नेपालको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २३औं वार्षिकोत्सव शुक्रवार मनाउँदै छ । कोरोना महामारीको दोस्रो लहरपछि अहिले उड्डयन क्षेत्र विस्तारै लयमा फर्किन लागेको छ भने यसले प्राधिकरणको आम्दानीमा पनि राहत पुगेको छ । यद्यपि अहिले कोरोनाको नयाँ भेरियन्ट ओमिक्रोन देखिँदा लयमा फर्किन लागेको उड्डयन क्षेत्रमा प्रभाव पार्ने आकलन गर्न थालिएको छ । ओमिक्रोनको प्रभाव, ढिलो गरी आएको बजेट कार्यान्वयन, हवाई सुरक्षा र गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिबे्रसन उडानदेखि व्यावसायिक उडान, पोखरा, निजगढ विमानस्थल निर्माणलगायत योजनाका विषयमा केन्द्रित रहेर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीसँग अभियान संवाददाता हिमा वि.कले गरेको कुराकानीको सार :
चालू आर्थिक वर्षको ६ महिनापछि मात्रै प्रािधकरणको बजेट पारित भएको छ । प्राधिकरणका प्राथमिकता के के छन् ?
मुख्यगरी विगत वर्षका बहुवर्षीय कार्यक्रम छन्, त्यसलाई नै प्राथमिकता दिइएको छ । यो वर्ष केही नयाँ कार्यक्रम अघि बढाउने उद्देश्यले एक/दुईओटा विमानस्थलमा काम अघि शुरू गरिनेछ । विमानस्थल विस्तार र त्यहाँको काम अघि बढाउने गरी धनगढी, डोटी, पूर्वको विराटनगर विमानस्थललाई केन्द्रित गरिएको छ । ती विमानस्थलमा कामै नभएको भने होइन । विगतमा सञ्चालन भएका हुन् । तर, धनगढी, डोटीका विमानस्थललाई अझ व्यवस्थित गर्ने र नयाँ ढंगले काम अघि बढाउने योजना छ । यसका साथै गौरवका आयोजना भैरहवास्थित गौतमबुद्ध, पोखरा विमानस्थल र काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललाई उच्च प्राथमिकता दिएका छौं । क्षेत्रीय विमानस्थल विराटनगर, नेपालगञ्ज, धनगढीमा पनि थप काम हुनेछन् ।
प्राधिकरणको करिब ४३ अर्ब ६० करोड बजेट छ । अबको बाँकी महिनामा विनियोजित बजेट खर्चिने अवस्था छ ?
अहिले पनि प्राधिकरणको खर्च भइरहेको छ । गत वर्षको छैटौं भागको बजेट खर्च गरिरहेकै छौं । अहिले सुरुआती चरणमै भइरहेका कामको बिल आएकाले सोही आधारमा भुक्तानी दिने तयारीमा छाैं । प्राधिकरणबाट हुने काममा ढिलाइ भएको छैन । हाम्रा धेरै कार्यक्रम बहुवर्षीय भएकाले यो वर्ष खर्च हुन नसके पनि अर्र्काे वर्ष खर्च हुन्छ । कोरोना महामारीको त्रासकै बीच अहिले आएको नयाँ भेरियन्ट ओमिक्रोनले आउने राजस्व पनि गुम्ने हो कि भन्ने चिन्ता थपिएको छ ।
कोरोना महामारीको दोस्रो लहरपछि उड्डयन क्षेत्र चलायमान भएको छ । गत वर्ष १२ अर्ब गुमाएको प्राधिकरणको आम्दानीमा यसपटक सुधार हुने सम्भावना कत्तिको छ ?
कोरोना महामारीले नेपालमा मात्रै नभई विश्वभरि नै प्रभाव पार्यो । विशेषगरी उड्डयन क्षेत्रमा निकै दबाब पर्यो । प्राधिकरणले १२ अर्बको आम्दानी गुमाएको अवस्था थियो । गुमाएको आम्दानीलाई तुरुन्तै फर्काउन सकिने अवस्था पनि अहिले देखिँदैन । तर, जुन हिसाबले हाम्रो हवाई चाप बढेको छ, यसले सकारात्मक लक्षण देखाएको छ ।
आन्तरिकतर्फ हामी शतप्रतिशत अवस्थामा पुगेका छौं र अन्तरराष्ट्रियतर्फ झन्डै–झन्डै ६० प्रतिशत हाराहारीमा छौं । केही समयपछि शतप्रतिशत व्यापार गर्ने लक्ष्य लिएका छौं । यसले विगतमा हुने व्यापारलाई पूर्ववत् अवस्थामा फर्काउन सकिने आस थियो । अहिले पुनः ओमिक्रोन नयाँ भेरियन्ट आएकाले यसमा केही धक्का पुग्ने हो कि भन्ने अवस्था छ । यद्यपि अहिलेसम्म डराइहाल्नुपर्ने अवस्था देखिएको छैन । उडानहरू पनि राम्रोसँगै भइरहेका छन् । चालू आर्थिक वर्ष ०७८/७९ मा राजस्व संकलनको लक्ष्य ९ अर्ब रुपैयाँ राखेका छौं ।
क्यालिब्रेसन उडानको तयारी भएको भैरहवास्थित गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा किन ढिलाइ भइरहेको छ ?
एरो थाईसँग ५ वर्षदेखि नै गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिब्रेसन उडानका लागि सम्झौता भई सोहीअनुसार काम भइरहेको थियो । हाम्रो कमजोरी कहाँनेर भयो भने विद्युत् प्राधिकरणले हामीलाई दिनुपर्ने जुन डेडिकेटेड लाइन थियो, त्यसअनुसार भएन । यो विमानस्थलमा भारतबाट आएको डेडिकेटेड लाइन दिइयो । त्यसका कारण हामीले विद्युत् लाइनको सुनिश्चितता गर्न नसक्दा विलम्ब भएको हो । क्यालिब्रेसन (परीक्षण) उडान गर्दा विदेशमा ३० दिनसम्म २४ घन्टै निर्बाध बिजुली आउनुपर्छ । तर, नेपालको हकमा ७ दिन विमानस्थलमा २४ घन्टा बिजुली जान नहुने व्यवस्था छ । रनवे लाइट, इक्विपमेन्टजस्ता अन्य प्रणाली सञ्चालन गर्दा निरन्तर बिजुली आवश्यक हुन्छ । अहिले प्राधिकरणबाट नेपालकै डेडिकेटेड लाइनमार्फत विद्युत् पाएका छौं । अहिले लाइट परीक्षणमा राखिएको छ । त्यसको सुनिश्चितता भएपछि एरो थाईलाई बोलाउँछौं । प्राधिकरणले बोलाएको २ सातामै उनीहरू आउनेछन् भने अबको १ महिनाभित्र क्यालिब्रेसन उडानको डेट पाउनेछौं ।
क्यालिब्रेसन उडान गर्ने जिम्मा भारतलाई दिने चर्चा थियो । तर, अहिले एरो थाईलाई नै दिने भनिएको छ । किन यस्तो द्विविधा देखियो ?
एरो थाईसँग ५ वर्षअघि नै सम्झौता भएको हो । एरो थाईले यसमा धेरै काम गरिसकेको थियो । त्यसबीचमा कोभिडका कारण उनीहरू आउन नसक्ने जानकारी गराए । तुरुन्तै क्यालिब्रेसन उडान गर्ने हो भने अरू कम्पनीसँग पनि गर्न सकिने एरो थाईले भनेपछि मअघिका महानिर्देशकले भारतसँग कुराकानी मात्रै गरेका हुन् । तर, कुनै सम्झौता भएको छैन । भारतले उडान गर्न नेपाललाई रेट पठाएकै बेला एरो थाईले पनि हामी पुरानै मूल्यमा क्यालिब्रेसन उडान गर्न तयार छौं भनेर पत्र पठाएको थियो । जहाज तयारी अवस्थामा छ र नयाँ रेट चाहिँदैन भनेपछि हामीले पुनः एरो थाईसँग गर्ने भएका हौं । भारतसँग गर्दा नयाँ मूल्य र रेट तय गर्नुपर्ने एवं महँगो पनि हुने भएकाले यसलाई स्थगित गरेर थाई एरोसँग गर्ने तयारी छ । उनीहरू यसबीचमा आएर अध्ययन गरेर फर्किइसकेका छन् । क्यालिब्रेसन उडान भएको ३ महिनामा हामीले अरू प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसपछि ढिलोमा ५ महिनाभित्र गौतमबुद्ध विमानस्थलबाट व्यावसायिक उडान शुरू हुन्छ ।
गौतमबुद्ध तथा पोखरा विमानस्थल छिट्टै सञ्चालनमा आउँदै छन्, त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलसहित यी विमानस्थद सञ्चालनमा आउँदा नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा देखिने संकेत कस्तो हुनेछ ?
त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प हामीलाई अपरिहार्य हो । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा कारणवश कुनै जहाज अवतरण हुन सकेन भने हामीले यहाँका जहाज भारत, बंगलादेश या चीनतिर पठाउनुपर्ने बाध्यता छ । हाम्रै देशमा विकल्प भए त्यहाँ अवतरण गराउन पाइयो । दोस्रो कुरा, काठमाडौंमा जसरी जनघनत्व बढ्दै गएको छ र यात्रु चाप बढेको छ, यस हिसाबले अबको १० वर्षभित्र काठमाडौंले थेग्न सक्दैन । त्यसैले पनि हामीलाई उपत्यकाबाहिर अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण नगरी नहुने भएको हो । सोही विकल्पमा भैरहवा र पोखरा विमानस्थल बनेका छन् । यी विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेपछि यात्रु संख्या पनि बढ्छ र काठमाडौंमा हुने चाप कम हुनेछ । भैरहवा र पोखरा विमानस्थल सञ्चालनमा आउँदा समग्र पर्यटनलाई पनि टेवा पुग्छ ।
निजगढ विमानस्थल बनाउने घोषणा र गुरुयोजना बने पनि काम हुन सकेको छैन । यो विमानस्थल बूढीगण्डकी जलविद्युत्जस्तै हुने हो कि ?
निजगढ विमानस्थल निर्माण बूढीगण्डकी आयोजना जस्तो नहोला । किनभने, हामीले निजगढमा आधारभूत काम गरिसकेका छौं । विमानस्थलको स्वीकृत ८ हजार ४५ हेक्टर क्षेत्रफलको सीमांकनमा तारबार गर्ने काम, रुख कटानका लागि वनले टाँचा लगाइसकेको छ भने सुकुमबासी समस्यालाई सरकारले व्यवस्थापन गर्ने र मुआब्जा दिनेलगायत काम भइसकेका छन् । बूढीगण्डकी जस्तो नहोस् भन्न सरकारले २ वटा काम तुरुन्तै गर्नुपर्ने हुन्छ । एउटा, मोडालिटी तय गर्ने र अर्काे लगानी सुनिश्चितता । निजगढ विमानस्थल न्यूनतम ३ खर्बभन्दा कम लागतमा बन्दैन । यति ठूलो रकम प्राधिकरणले जुटाउन सक्दैन । सरकारले नै व्यवस्थापन गर्ने हो । सरकारले यी दुई विषय छिटो व्यवस्थापन गरे प्राधिकरण विमानस्थल निर्माणका लागि तयारी अवस्थामा छ । तर, निजगढको वनसम्बन्धी मुद्दा अदालतमा विचाराधीन छ । त्यसको निकास नहुँदासम्म निर्माण तथा अन्य कार्यमा हामी अघि बढ्न सक्दैनौं । वन विनाश गर्नुहुन्न भनेर निकै विवाद छ । त्यसको छिनोफानो नभई निजगढ विमास्थल निर्माण अघि बढ्न पाउँदैन । वन, मोडालिटी र लगानी सुनिश्चितता भई कुनै समस्या नभए ५ वर्षभित्र निजगढ विमानस्थल बनिसक्छ । जस्तो, भारतले उत्तर प्रदेशको नोयडामा विश्वकै चौथो ठूलो विमानस्थल बनाउने घोषणा गरिसकेको छ । नेपालले पनि काम अगाडि बढाए निजगढका लागि धेरै समय कुर्नुपर्दैन ।
निजगढ पनि त्रिभुवन विमानस्थलकै विकल्प हो ?
हो । त्रिभुवन विमानस्थलको वैकल्पिक विमानस्थलको रूपमा यसलाई अघि बढाइएको हो । गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भए पनि त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प होइन । अर्को पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थल भइहाल्यो । निजगढलाई वैकल्पिक विमानस्थलकै रूपमा अघि सारिएको हो । मुख्य कुरा निजगढ विमानस्थल बनाएर मात्रै हुँदैन, यसको बजार व्यवस्थापनमा भने ध्यान दिनैपर्छ । जस्तो, निजगढ विमानस्थल बनेपछि भारतीय सीमावर्ती सहरका नागरिकलाई यहाँ तान्न सक्नुपर्छ । दोस्रो कुरा, नेपालबाट जाने ट्रान्स हिमालय रूटको अवधारणामा पनि यसलाई कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ । यद्यपि यो रूटमा विवाद भइरहेको छ । ट्रान्स हिमालय रूट कार्यान्वयन सफल हुँदा नेपाली आकाश हुँदै आउ/जाउ गर्ने विमानका लागि निजगढ विमानस्थल ‘ट्रान्जिट हब’ बन्नेछ । दोहा, दुबई, सिंगापुरजस्ता देशहरू ट्रान्जिट रुटकै कारण राम्रो व्यापार गर्न सफल भएका छन् । यसका लागि नेपालले मार्केटिङ गर्न जरुरी हुन्छ ।
हवाई सुरक्षाको विषयमा ईयूले अझै पनि कालोसूचीबाट हटाएको छैन । यसमा नेपालले नसुधारेको हो वा ईयूले शर्त थप गरेको हो ?
विगतमा हामीकहाँ केही ठूला हवाई दुर्घटना भएकै हुन् । त्यसलाई आधार बनाएर ईयूले सेफ्टी (ब्ल्याक लिस्ट नभनौं) लिस्टमा राखेकै हो । तर, दुर्घटनामा के हाम्रोमा मात्रै भएका छन् । भारतमा मात्रै हरेक महिना दुईओटा विमान दुर्घटना हुन्छन् भनिन्छ । वर्षमा ७२४ वटा विमान दुर्घटना भारतमा हुने गरेको देखिन्छ । हामीकहाँ साढे ३ वर्षदेखि विमान दुर्घटना भएको छैन । दोस्रो कुरा, ईयूले जहाज सेफ्टी छैन भन्छ । तर, नेपालमा आउने जहाज ती देशबाटै आएका हुन् नि । एयरबस नेपालले बनाएको होइन, फ्रान्सबाट आएको हो । त्यहाँको जहाज ल्याउँदा नेपाल सुरक्षित हुने तर यहाँबाट ती देशमा लैजाँदा असुरक्षित कसरी हुन्छ ? यो अलिकति न्यायसंगत छैन । उनीहरूले प्राधिकरणलाई अलग–अलग गराउन भनेका छन् । यसमा हामीले काम गरिरहेकै छौं ।
त्यसो भए नेपालले किन यस विषयमा ईयूलाई विश्वासमा लिन सकेको छैन ?
विगतमा ग्लोबल एभरेज रेटमा सुरक्षामापन जुन ६० प्रतिशत छ, त्यसमा सुरक्षाका विभिन्न ८ विधामा हामी कमजोर भएकै हो । त्यसबेला यो अवस्था ५७ प्रतिशत थियो भने अहिले हामी ६७ प्रतिशतमा छौं । सुरक्षाका विषयमा नेपाल माथि उक्लिसकेको यो बलियो प्रमाण हो । यस हिसाबले अब अप्रिलमा हुने इस्यू अडिट (यूएसओपी) मा ईयूले सेफ्टी लिस्टबाट नेपाललाई हटाउँछ होला । यसमा हामी आशावादी छौं ।
जागिरे जीवन यही संस्थाबाट शुरू गर्नुभयो र छोटो समयकै लागि भए पनि प्राधिकरण प्रमुख बन्नुभएको छ । कार्यकाल सकिँदै गर्दा उल्लेख्य काम के गरेजस्तो लाग्छ ?
प्राधिकरणमा महानिर्देशकको रूपमा आएको २ महिना बितिसकेको छ भने आगामी पुस २५ गते कार्यकाल सकिँदै छ । देखिने गरी स्पष्ट काम गर्न नसके पनि भैरहवास्थित गौतमबुद्ध विमानस्थलमा क्यालिब्रेसन उडान गराउन सफलता पाएँजस्तो लाग्छ । विगत एक/डेढ वर्षदेखि रोकिएको क्यालिब्रेसन उडानलाई कम्तीमा उडाउन सक्ने बनाइएको छ । दोस्रो, कर्मचारीवृत्तमा पनि ध्यान दिएका छौं । एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले १२ वर्षदेखि रेटिङ लाइसेन्स भत्ता माग गरेका थिए । यसमा पर्यटनमन्त्री र मेरो अग्रसरतामा भत्ता पाउने अवस्था बनेको छ ।
