स्थानीय बासिन्दाको दबाबपछि बन्दै सडक

सम्बन्धित सामग्री

नागढुंगा सुरुङको काम नरोक्ने सहमति

काठमाडौं । नागढुंगा सुरुङमार्ग आयोजनामा रोकिएको काम पुन: शुरू हुने भएको छ । सुरुङमार्गको धादिङतर्फ जग्गा स्वामित्व र मुआब्जामा विवाद भएसँगै स्थानीयले निर्माण रोकेका थिए । मंगलवार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री प्रकाश ज्वालासमेतको सहभागितामा छलफल गरेपछि स्थानीय बासिन्दा काममा अवरोध नगर्न सहमत भएका हुन् । जग्गाको स्वामित्व र मुआब्जा विवादले रोकिएको काम पुन: शुरू भएको छलफलमा सहभागी सडक विभागका महानिर्देशक सुशीलबाबु ढकालले जानकारी दिए । आयोजनाको धादिङ खण्डमा पर्ने जग्गा सरकारको हुने कि स्थानीय बासिन्दाको भन्नेमा विवाद आएपछि सुरुङमार्गको काम रोकिएको थियो । सडक विभागले सडक र नाली सुधार गर्ने, जग्गाको स्वामित्वसम्बन्धी विवादमा मालपोत कार्यालय धादिङलाई समेत राखेर जिल्ला प्रशासन कार्यालयमा छलफल गर्ने सहमति भएको छ । स्थानीय बासिन्दाले अवरोध गरेपछि सुरुङभित्रको कंक्रिट लाइनिङ गर्ने काम रोकिएको थियो । छलफलका क्रममा मन्त्री ज्वालाले जग्गाको स्वामित्व र मुआब्जाको समस्या कानूनको दायरामा रहेर समाधान गर्ने बताए । स्थानीयले पनि सुरुङमार्गको काम नरोक्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरे । मुख्य सुरुङमार्ग ८० मीटर मात्रै खन्न बाँकी २ दशमलव ६८ किलोमीटरको मुख्य सुरुङमार्ग अब ८० मीटर मात्रै खन्न बाँकी रहेको आयोजनाले जानकारी दिएको छ । एक महीनाभित्र ब्रेक थ्रु हुने गरी काम भइरहेको सडक विभागले जानकारी दिएको छ । आयोजनाले पुस ११ गते सार्वजनिक गरेको प्रगति विवरणअनुसार हालसम्म भौतिक प्रगति ६७ दशमलव ६१ र वित्तीय प्रगति ६२ दशमलव ४९ प्रतिशत पुगेको छ । उक्त आयोजनामा जग्गा विवादले पटकपटक काम रोकिँदै आएको छ । आपत्कालीन सुरुङमार्गसहित उक्त आयोजनामा तीनओटा अन्डरपास बनिसकेका छन् । चारओटा बक्स कल्भर्ट, एउटा ओभरपास र तीनओटा पुल बनिसकेका छन् । फ्लाइओभर निर्माणाधीन अवस्था छन् । मुख्य सुरुङमार्गसहित कुल ५ दशमलव ७ किलोमीटरको नागढुंगा–नौबीसे सुरुङमार्ग साढे ३ वर्षमा निर्माण सक्ने गरी नेपाल सरकार र जापान अन्तरराष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका)बीच सम्झौता भएको थियो । यो आयोजनाको शिलान्यास २०७६ कात्तिकमा भएको थियो । सुरुङमार्ग बनाउन सन् २०१६ मा सम्झौता भएको थियो । जापान सरकारको सहुलियत ऋणमार्फत बन्दै गरेको उक्त सुरुङमार्ग सम्पन्न हुँदा २२ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan मंसिर २०८०

मधेश प्रदेशका आर्थिक सम्भावना : अवसर दोहनमा छन् थुप्रै चुनौती

बारा, पर्सा, रौतहट, सर्लाही, सिरहा, महोत्तरी, धनुषा र सप्तरी यी ८ जिल्लालाई संविधानत: मधेश प्रदेश कायम गरिएको छ । अपार आर्थिक सम्भावना भएको यो प्रदेशले अपेक्षित आर्थिक विकास गर्न सकेको छैन । ७ प्रदेशमध्ये सबैभन्दा बढी जनसंख्या भएको यस प्रदेशमा सामाजिक विकासको सूचकाङ्क कमजोर छ । शिक्षा, स्वास्थ्यजस्ता विषय अत्यन्तै कमजोर छन् । समग्रमा मधेश प्रदेशमा जुन गतिमा विकास हुनुपर्ने हो, जुन स्तरमा यहाँका बासिन्दाको जीवनस्तर उच्च हुनुपर्ने हो, त्यो भएको छैन । किन त ? यस प्रदेशको सम्भावना के हो र चुनौती के के हुन् ? यसमा बृहत् बहस गरेर तदनुसार अघि बढ्नु आजको आवश्यकता हो । केन्द्रीय तथ्याङ्क विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा यस प्रदेशको कुल प्रादेशिक गार्हस्थ्य उत्पादनमा सेवाक्षेत्रको सबैभन्दा बढी ५३ दशमलव ६ प्रतिशत योगदान रहेको छ भने उद्योग क्षेत्रको सबैभन्दा कम ११ दशमलव ९ प्रतिशत रहेको छ । भौगोलिक हिसाबले समतल भू–भागमा अवस्थित मधेश प्रदेश आर्थिक क्रियाकलापका दृष्टिले समृद्ध प्रदेशका रूपमा विकसित हुन सक्ने सम्भावित प्रदेशको रूपमा रहेको छ । समष्टिगत रूपमा मधेश प्रदेशको आर्थिक विकासका सम्भावनाहरूलाई देहायबमोजिम उल्लेख गर्न सकिन्छ । कृषि पेशालाई सम्मानित पेशाका रूपमा विकास गरी एकीकृत रूपमा कृषि, पशुपालनको विकास गर्नु सरकारका लागि ठूलो चुनौती हो । मधेश प्रदेश अत्यन्त सम्भावनायुक्त प्रदेश हो । यहाँको उर्वरभूमि कृषिका लागि उपयुक्त छ । चाहे नगदे बाली तरकारी होस् वा उखुखेती होस्, धान, मकै, गहुँ आदि सम्पूर्ण खाद्यान्नका लागि मधेश प्रदेश अत्यन्त सम्भावनायुक्त प्रदेश हो । यहाँ उत्पादित खाद्यान्न निर्यात गर्न २०३१ सालमा तत्कालीन सरकारले विभिन्न सात स्थानमा धान, चामल निर्यात कम्पनी स्थापना गरेको र विसं २०४० को शुरूसम्म हामी संसारको प्रमुख खाद्यान्न निर्यातकर्ता थियौं । यस प्रदेशमा चुरेक्षेत्र अवस्थित छ । जहाँ जडीबुटी, जङ्गलदेखि पानीको अपार स्रोत रहेको छ । दोस्रो औद्योगिक कलकारखानाका लागि मधेश प्रदेश अत्यन्त उपयुक्त स्थान हो । विसं १९९० को दशकमा तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री जुद्ध शमशेरले औद्योगिक प्रतिष्ठानहरू स्थापना गर्न शुरू गर्दा मधेश प्रदेशको वीरगञ्ज, कोशी प्रदेशको विराटनगरमा शुरू गरेका थिए । त्यसपछि क्रमश: औद्योगिकीकरण हुँदै विसं २०४८ मा निर्वाचित सरकारले ल्याएको खुला अर्थनीति तथा बदलिँदो समयमा भएको सन् १९९६ को नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहन सन्धिका कारण नेपालमा विदेशी लगानी भित्रिएको र त्यसको मुख्य क्षेत्र मधेश प्रदेशको बारा पर्सा औद्योगिक क्षेत्र नै भएकाले आजसम्म पनि साना तथा ठूला उत्पादनमूलक उद्योग स्थापनाको प्रमुख स्थल मधेश प्रदेश नै रहेको छ । भारतसहित तेस्रो मुलुकसँगको यातायात तथा पारवहन सम्बन्ध र सुगमता वीरगञ्जमा रहेको आईसीपी, सुक्खा बन्दरगाह तथा भारतसहित तेस्रो मुलुकसँगको सहज यातायातको व्यवस्था, कामदारको उपलब्धता, दक्ष तथा अर्धदक्ष कामदार पाइने, यहाँ प्राप्त हुने प्राविधिक जनशक्ति भारतबाट सहज रूपमा आपूर्ति हुने पारिपाटी, औद्योगिक वातावरण, सस्तो मूल्यमा औद्योगिक प्रयोजनका लागि जग्गा उपलब्ध हुने र समथर स्थान भएकाले उद्योगका लागि चाहिने बाटोघाटोको सुगमता आदिले गर्दा यहाँ औद्योगिक वातावरण रहेको छ । तेस्रो मधेश प्रदेश देशको बीच भागमा पर्छ । देशको प्रमुख स्थान राजधानी काठमाडौंको दूरी यहाँबाट अन्य औद्योगिक शहरभन्दा कम छ । अझ बन्दै गएको काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गले गर्दा त यो क्षेत्र त अझ कम दूरीको क्षेत्र हुने भयो । यसले गर्दा भारतसहित तेस्रो मुलुकबाट आउने सामान सस्तो ढुवानीमा सहज रूपमा काठमाडौंमा उपलब्ध हुन सक्छ । मधेश प्रदेश देशको मध्य भागमा अवस्थित भएकाले पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म पनि करीब ४०० किलोमीटरको दूरीमा नेपालभर जान आउन सम्भव भएकाले यो प्रदेशको विशिष्ट महत्त्व रहेको छ । मधेश प्रदेशमा विभिन्न धार्मिक मठमन्दिर रहेका कारण धेरै संख्यामा स्वदेशी तथा भारतीय पर्यटकको आवागमन हुने गर्छ । प्रसिद्ध जानकी मन्दिर र गढीमाई यही प्रदेशमा रहेकाले धार्मिक तथा सांस्कृतिक पर्यटनका पनि राम्रो सम्भावना रहेको छ । पोखरापछि धेरै ताल तथा पोखरी रहेको जनकपुरधामजस्ता शहर मधेश प्रदेशमा रहेकाले यहाँस्थित पोखरीहरूको सरसफाई तथा सडक पूर्वाधार सुधार र गुणस्तरीय होटेल तथा रेस्टुराँको स्थापना गरी जल मनोरञ्जनजस्ता क्रियाकलापमा वृद्धि गर्न सके यहाँ आन्तरिक एवं तथा बाह्य पर्यटकको प्रवद्र्धन तथा राजस्व संकलनमा समेत वृद्धि गर्न सकिने प्रचुर सम्भावना रहेको छ । सर्लाही जिल्लाको बागमती नगरपालिकामा भरतताल ठूला जलाशय नभएको भारतीय राज्य विहारनजिकै रहेकाले यहाँ भारतीय नागरिकसमेत आकर्षित गरी पर्यटन विकास तथा आर्थिक गतिविधि बढाई भारतीय मुद्रा आर्जनको राम्रो स्रोत बन्न सक्ने सम्भावना रहेको छ । नेपालमा रहेको एक मात्र जनकपुर जयनगर रेलवको सञ्चालनले भारतीय पर्यटकलाई नेपाल प्रवेश गराउने मुख्य नाकाका रूपमा विकास गर्न सकिने सम्भावना रहेको छ । जनकपुरधामलाई नेपालका अन्य प्रमुख स्थलसँग जोडेर सर्किट बनाई धार्मिक पर्यटक भित्र्याउन सकिने सम्भावना देखिन्छ । यो प्रदेशमा मुलुकको कुल जनसंख्याको करीब २० दशमलव ९९ प्रतिशत जनसंख्या बसोवास गर्ने भएकाले औद्योगिक उत्पादन र खपतका लागि ठूलो अवसर हुनुका साथै श्रमशक्ति तथा श्रम बजारको समेत लाभ रहेको छ । मुलुककै ठूलो जलाशय रहेको सप्तकोशी नदी प्रदेशको सीमा हुँदै बगेकाले नदीमा जल मनोरञ्जन गर्ने पर्यटकका लागि उपयुक्त रहेकाले त्यहाँबाट पनि पर्यटन प्रवद्र्धनको सम्भावना रहेको छ । प्रदेशको नजिकै रहेको सिन्धुलीगढीमा युद्ध संग्रहालयको स्थापना भएकाले त्यसको अवलोकन गर्ने पर्यटकलाई आकर्षित गर्न सकिने सम्भावना छ । पर्यटनको प्रवद्र्धन र विकासका लागि स्तरीय होटल तथा लज सञ्चालन हुन सकेमा रोजगारी सृजना हुनुका साथै पर्यटकीय गतिविधि विकास गर्न सकिने सम्भावना देखिन्छ । मधेश प्रदेशमा स्तरीय स्वास्थ्य सेवाको विस्तार गरी सीमावर्ती भारतीयहरूलाई उपचारका लागि यहाँ आकर्षित गर्न सकिन्छ । अहिले पनि आँखाको उपचार गर्न सीमावर्ती क्षेत्रमा थुप्रै आँखा अस्पताल खुलेका र सञ्चालनमा छन् । यस्तै अन्य स्वास्थ्यको क्षेत्रहरूमा पनि सेवा विस्तार गरी गुणस्तरीय स्वास्थ्य क्षेत्रका माध्यमबाट यो क्षेत्रको पर्यटनमा विकास गर्न सकिन्छ । मधेश प्रदेश शिक्षाको गतिलो हब बन्न सक्छ । गुणस्तरीय शिक्षा, प्राविधिक शिक्षाको व्यवस्था गर्न सके स्वदेशसहित सीमावर्ती भारतीय शहरबाट विद्यार्थीहरू पढ्न आउनेछन् । मधेशबाट भारतसहित अन्य मुलुकमा पढ्न जाने विद्यार्थीलाई गुणस्तरीय शिक्षा प्रदान गरी यहीँ रोक्न सके त्यो पनि उपलब्धिमूलक हुनेछ । चुनौतीहरू : मधेश प्रदेशमा औद्योगिक विकासको जति धेरै सम्भावना छ, त्यति नै धेरै चुनौती पनि छन् । मूलत: यो प्रदेश कृषिमा आधारित प्रदेश हो । कृषि विकासका लागि यहाँ प्रशस्त समथर जमीन छ । तर, सरकारको नीति कृषकमैत्री छैन । समयमा मल पाइँदैन, गुणस्तरयुक्त बीउबिजन पाइँदैन । कृषकले उत्पादन गरेको कृषि उपजको विक्रीका लागि समर्थन मूल्य या त तोकिँदैन, तोकी हाले पनि कार्यान्वयन हुँदैन । वर्षौंदेखिको मोही र जग्गाधनीको द्वन्द्वले गर्दा राज्यले कहिल्यै पनि कृषिको उत्पादकत्वमा ध्यान दिएन र उत्पादकत्व बढाउन कहिल्यै पनि कृषकलाई प्रोत्साहन गरेन । जग्गाको अधिक खण्डीकरणले ससाना टुक्रामा विभक्त जग्गा बाँझो जग्गाको रूपमा परिणत भएका छन् । एकीकृत कृषिखेतीका लागि जग्गाको चक्लाबन्दी गरी उचित सिँचाइ सुविधा पुर्‍याउने कुरा राज्यले सोच्नसमेत सकेको छैन । सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा कृषिक्षेत्रमा पूरा बिचौलियाहरू हावी छन् । कृषकले उत्पादन गरेको सामान सस्तोमा बेच्नुपर्छ र सोही सामान बजारमा उभोक्ताले धेरै महँगोमा किन्नुुपर्छ । तरकारी जस्तो नगदे बालीमा त यो समस्या अझ विकराल रूपमा छ । कृषकले उत्पादन गरेको तरकारी काठमाडौं पुग्दा ५ गुणा भाउ बढी हुन्छ । सरकारले कृषकले उत्पादन गरेको तरकारीका लागि उचित बजार स्थलको व्यवस्था गरी कृषि सहकारी वा कृषकले सोझै उक्त बजारमा सजिलैसँग उत्पादन विक्री गर्न पाउने व्यवस्था गर्नुपर्छ । आवश्यकताअनुसार शीत भण्डार निर्माण गरी सञ्चालन गर्नुपर्छ । कृषकलाई सहुलियत दरमा आवश्यकताअनुसार गुणस्तरीय मल, बीउबिजन उपलब्ध गराउनुपर्छ । कृषि पेशालाई सम्मानित पेशाको रूपमा विकास गरी एकीकृत रूपमा कृषि, पशुपालनको विकास गर्नु सरकारका लागि ठूलो चुनौती हो । यी चुनौतीको सामना गरी सुधार गर्न सके निश्चय पनि मधेशमा कृषि अर्थतन्त्रले महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्नेछ । निर्वाहमुखी कृषिक्षेत्रलाई आधुनिकीकरण तथा व्यवसायीकरण गरी कृषिक्षेत्रमा रोजगारी सृजना गर्नु ठूलो चुनौती हो । औद्योगिक विकासका लागि मधेश क्षेत्र ज्यादै महत्त्वपूर्ण स्थान हो । तर, सरकारी नीति पनि उद्योगमैत्री भएन । गलत श्रम ऐन, अस्थिर औद्योगिक नीति, अस्थिर राजनीतिक अवस्था, बढ्दो भ्रष्टाचार, सुशासनको अभाव र सरकारको भन्सारमुखी आयात नीतिले गर्दा यहाँ कहिल्यै पनि उद्योगलाई प्रश्रय दिइएन । फलत: मधेश प्रदेशमा अपेक्षित रूपमा औद्योगिक विकास हुन सकेन । यी सरकारले उद्योगमैत्री श्रम ऐन, औद्योगिक नीति, स्वदेशी उद्योगलाई प्रोत्साहन दिने आयात नीति, प्रदेशका हरेक जिल्लामा सुविधा सम्पन्न सरकारी औद्योगिक क्षेत्र, गुणस्तरीय विद्युत् आपूर्ति र स्थिर ब्याजदर लागू नहुनुु मुख्य चुनौती रहेका छन् । यी चुनौती सामना गरी उचित औद्योगिक वातावरण बनाउन सके मधेश प्रदेशमा उद्योगको विकास हुनेछ । शहरी क्षेत्रका सडकमा जताततै थुप्रने फोहोर र निर्माण सम्पन्न हुन नसकेका सडकबाट उत्सर्जन हुने धूलोका कारण देखिएको वातावरणीय प्रदूषण नियन्त्रण गर्दै प्रदेशलाई सुन्दर र आकर्षक प्रदेशका रूपमा विकास गर्नु अर्को चुनौती रहेको छ । शैक्षिक गुणस्तरमा सुधार गरी मधेश प्रदेशको वीरगञ्ज तथा जनकपुरजस्ता ठूला शहरलाई शैक्षिक हबका रूपमा विकास गर्न नसक्नु यहाँको शैक्षिक विकासका लागि ठूलो चुनौती हो । माछापालनका लागि प्रसिद्ध जनकपुर र परवानीपुरजस्ता मत्स्य विकास केन्द्रहरू तथा मधेश प्रदेशका अन्य स्थानको माछा उत्पादन क्षमता अभिवृद्धि गरी आर्थिक क्रियाकलाप अभिवृद्धि गर्न नसक्नु चुनौती हो । भौगोलिक तथा धार्मिक सम्पदा, जैविक विविधता, चुरेक्षेत्रको संरक्षण, शहरी उपयोग र प्रवद्र्धन गरी उक्त क्षेत्रमा सम्भावना रहेको प्रचुर जडीबुटी खेतीको विकास र पर्यटकीय क्षेत्रको विकास गर्नु यस क्षेत्रको विकासको ठूलो चुनौती हो । वैदेशिक रोजगारीमा जाने युवालाई यही कृषि तथा उद्योगमा रोजगार सृजना गरी रोक्ने नीति बनाउनु र वैदेशिक रोजगारीमा गएका युवाले पठाएको विप्रेषणलाई उत्पादनमूलक क्षेत्रमा लगानी गर्नु पनि चुनौती रहेको छ । शिक्षा, स्वास्थ्यको क्षेत्रमा आमूल सुधार गर्नु र मधेशमा बसोवास गर्ने सीमान्तकृत वर्गको विकासका साथै बढीभन्दा बढी रोजगार सृजना गरी यहाँका युवालाई विदेश पलायन हुनबाट रोकी कृषि, पशुपालन वा औद्योगिक रोजगारीमा लगाउनु अर्को ठूलो चुनौती हो । सुशासन मधेशको अर्को चुनौती हो । मधेश प्रदेशमा जताततै भ्रष्टाचार छ । बढ्दो नीतिगत, संस्थागत एवम् राजनीतिक भ्रष्टाचारले गर्दा मधेश प्रदेशको समग्र आर्थिक क्रियाकलाप नै भ्रष्टाचारी, बिचौलिया, दलाल र सिण्न्डीकेटधारीहरूबाट सञ्चालित छ । यहाँ जनसरोकारका कार्यालयहरूमा व्यापक भ्रष्टाचार छ । भ्रष्टाचार न्यून गरी सुशासन कायम गरी सुशासनको माध्यमबाट मधेश प्रदेशको समग्र आर्थिक एवम् सामाजिक विकास गर्नु अर्को चुनौती हो । पर्सा वन्यजन्तु आरक्षनजिकै रहेको कोशी टप्पु वन्यजन्तु आरक्ष, सिन्धुलीको युद्ध संग्रहालय, भरत ताल, प्रदेशमा रहेका धार्मिक तथा सांस्कृतिक क्षेत्रको फाइदा लिँदै प्रचुर सम्भावना बोकेको यहाँको पर्यटन क्षेत्रको विकास गर्नु चुनौतीपूर्ण कार्य रहेको छ । वर्षेनि श्रमबजारमा प्रवेश गर्ने यहाँका जनशक्तिलाई उचित रोजगारीको अवसर उपलब्ध गराउनुका साथै उत्पादनमूलक काममा लगाउनु र श्रमबजारमा व्याप्त श्रमको अन्य उपयोगलाई सकेसम्म बढी उपयोग हुने वातावरण तयार गर्नुका साथै पूर्वाधार विकास निर्माणका कार्यलाई तीव्रता दिनु, मुलुकको सबै क्षेत्रमा पुग्न सहज यातायात सञ्चालको लाभ लिँदै आर्थिक क्रियाकलापमा वृद्धि गरी प्रदेशलाई आर्थिक रूपले समृद्ध बनाउनु पनि थप चुनौती रहेका छन् । अन्त्यमा आर्थिक रूपबाट मधेश प्रदेश अनन्त सम्भावना भएको प्रदेश हो । तर, वर्षौंदेखिको राजनीतिक अस्थिरता, राज्यको आर्थिक क्षेत्रमा न्यून प्राथमिकता, उपयुक्त आर्थिक नीति नहुनु, आयातमुखी अर्थतन्त्रको बढ्दो प्रभाव र राज्यको त्यसैमा जोड, सार्वजनिक शिक्षा, स्वास्थ्य, कृषि उत्पादन, औद्योगिक विकासमा न्यून प्राथमिकता, मधेशको मेरूदण्डका रूपमा रहेको चुरेक्षेत्रको विनाश आदि कारणबाट मधेश प्रदेशको अपार सम्भावना रहँदारहँदै पनि यसको अपेक्षित विकास भएका छैन । गौतम वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुन् ।

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७९

स्तरोन्नति नहुँदा कर्णाली राजमार्गको यात्रा पीडादायी बन्दै

कर्णाली राजमार्गअन्तर्गत सुर्खेतदेखि जुम्ला सम्मको २ सय ३२ किलोमिटर सडक सञ्चालनपछि यस क्षेत्रका बासिन्दाको जीवनस्तर बदलिँदै गएको छ। विशेषगरी सुर्खेत, दैलेख, कालीकोट, जुम्ला र नाग्म गमगढी राजमार्गबाट मुगु जिल्लामा यातायात सञ्चालन भएपछि सहज आवतजावत र

Ratopati मंसिर २०७९

नेपाल–भारत खुला सिमानाको पक्ष विपक्ष

नेपाल र भारतजस्तो खुला सिमाना र सम्बन्ध विश्वका अन्य देशमा बिरलै भेटिन्छ । आजको वैश्विक सम्बन्धमा केही विशिष्ट अपवादबाहेक खुला सिमानाप्रति त्यति सकारात्मक धारणा पाइँदैन । विश्वव्यापीकरण र प्रविधिले विश्वलाई एक गाउँमा रूपान्तरण गरे पनि अधिकांश देशले व्यापार र पारवहनबाहेक मानिसको आवागमनलाई कुनै न कुनै तरीकाले नियन्त्रणमै राखेका छन् । नेपाल र भारतबीचको सम्बन्धको विशेषता चाहिँ खुला सिमाना र सहज आवागमन नै बनेको छ । नेपालको करीब दुई तिहाइ वैदेशिक व्यापार र ९० प्रतिशतभन्दा बढी पारवहन भारतसँग सरोकार राख्छ । यो भारतसित सहज भौगोलिक सम्बन्धको उपज हो । नेपाल र भारतबीचको खुला आवागमन सन् १९५० को शान्ति तथा मैत्री सन्धिको व्यवस्था हो । नेपाल र भारतबीच १ हजार ७ सय ५१ किलोमीटर खुला सिमाना र ३५ ओटा नाकाको औचित्यमै प्रश्न उठ्न थालेको छ । मुख्य ८/१० ओटा नाका खुला राखेर अन्य नाका र खुला आवागमन बन्द गर्नुपर्ने मत दुवैतर्फ बाक्लिँदै छ । अहिले १९५० को सन्धि पुनरवलोकनको विषय उठ्न थालेको छ । एउटा सामाजिक र आर्थिक अवस्थामा भएका सन्धिसम्झौता एक निश्चित समयपछि सापेक्ष नहुन सक्छन् । त्यसमा सुधारको खाँचो महसूस हुनु स्वाभाविक हो । नेपाल र भारतले संयुक्त रूपमा बनाएको प्रबुद्ध समूहले यो विषयमा अध्ययन प्रतिवेदन तयार पारेको छ । प्रबुद्ध समूहले खुला सिमाना नियन्त्रण गर्नुपर्ने निष्कर्ष निकालेका समाचार सञ्चारमाध्यममा आएकै छन् । केही भारतीय अधिकारीहरूसमेत सीमा नियन्त्रणको पक्षमा देखिन्छन् । नेपाल र भारतबीच १७ सय ५१ किलोमीटर खुला सिमाना र ३५ ओटा नाकाको औचित्यमै प्रश्न उठ्न थालेको छ । मुख्य ८/१० ओटा नाका खुला राखेर अन्य नाका र खुला आवागमन बन्द गर्नुपर्ने मत दुवैतर्फ बाक्लिँदै छ । नेपाल र भारत दुवैतर्फ आआफ्ना सशस्त्र सुरक्षा बल खटिएका छन् । यसले सीमाक्षेत्रको सहजता बिस्तारै नियन्त्रण हुँदै गइराखेको बुझ्न सकिन्छ । यस्ता अन्तरविरोधहरूको उचित निकास पहिल्याउने जिम्मा पाएको प्रबुद्ध समूहको सुझाव ग्रहण गर्ने विषय भने अहिले अन्योलमा छ । भारतीय उच्च अधिकारीहरूले प्रबुद्ध समूहलाई ‘स्वतन्त्र विज्ञ समूह’ भन्न थालेका सन्दर्भहरू बाहिर आएका छन् । दुवैतर्फ आशंका र द्विविधाको ओज सघन बन्दै छ । नेपालको खुला सिमानाको दुरुपयोगबाट आफ्नो सुरक्षा चुनौतीलाई भारतले प्रमुखताका साथ उठाउने गरेको छ । नेपालले भारतविरूद्ध आफ्नो भूमि प्रयोग हुन नदिने बताइराख्दा भारत आश्वस्त हुन सकेको छैन । नेपाल र भारतबीचको खुला सिमाना तिब्बतको विषयलाई लिएर उत्तर छिमेकी चीनका लागि पनि आशंकाको कारण बनेको छ । खासमा भारतसितको खुला सिमाना आर्थिक अवसरहरूको उपयोगभन्दा पनि राजनीतिक आग्रहबाट बढी प्रभावित छ । यो समस्या नेपाल र भारत दुवैतर्फ छ, ओजमात्र कमबेस हो । खुला सिमानाको विरोध गरेर राष्ट्रवादी बनिने लहड हामीतिर हाबी छ । भारतले खुला सिमानाका विशेषतालाई आफ्नो आग्रहको पूर्तिको औजार बनाउन खोजेको छ । नाकाबन्दीको परिदृश्य धेरै पुरानो होइन । अनधिकृत व्यापार, मानव बेचबिखन, लागू औषधको ओसारपसारजस्ता अपराध खुला सिमानाकै दुरुपयोगबाट भइराखेको छ । खुला सिमानाका अनेक समस्या भएर पनि एउटा महत्त्वपूर्ण अवसर त हुँदै हो । नेपालको अधिकांश वैदेशिक व्यापारमात्र भारतसँग छैन, यही खुलापनकै कारण नेपालको अर्थतन्त्र यति विस्तार भएको हो । अर्थतन्त्रको उन्नयनका लागि आर्थिक उपक्रमहरूमा बढी खुलापन चाहिन्छ । विश्वव्यापीकरण र आर्थिक उदारीकरणले अर्थ व्यवस्था जुन गतिले विस्तार भयो, यो नियन्त्रणात्मक व्यवस्थामा सम्भव थिएन । व्यापारसँगै मानिसको सहज आवागमन आर्थिक सामथ्र्यका आधारमा साना मानिएका देशका लागि थप अवसर हो । सिमाना नियन्त्रणबाट खुलापन संकुचित हुन्छ । अमेरिकाको दक्षिणी सिमानाका देशहरूले अमेरिकाजस्तो विशाल बजार भेट्टाएरै आर्थिक उन्नतिमा छलाङ मारेका छन् । यूरोपेली संघ देशबीचको आपसी खुलापनबाट लोभलाग्दो आर्थिक प्रगति सम्भव भएको छ । यो आबद्धता आज एकीकृत शासकीय संरचनाको बहसतर्फ अगाडि बढ्न थालेको छ । अहिले रूस र युक्रेनबीचको तनावको चुरो यही संघमा आबद्ध हुने युक्रेनको चाहनाप्रति रूसी प्रतिक्रिया हो । हामीसँग उत्तर र दक्षिण दुवैतर्फ विशाल बजार समेटिएका देश छन् । हामीले यो अवसरको कति उपयोग गरेका छौं ? यदि छैन भने त्यो आफ्नै दक्षताको कमी हो । यसको समीक्षा अलग, तर अनिवार्य विषय बन्नुपर्छ । भारतसँग हाम्रो आर्थिक सम्बन्ध बढी आबद्ध हुनुमा भौगोलिक सहजतामात्र होइन, योसँगै खुला सिमाना पनि प्रमुख कारण हो । भनिन्छ, नेपालको दुई तिहाइ जनसंख्या कृषि पेशामा आबद्ध छ । वर्षेनि घट्दो ग्राफमै सही, कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा अहिलेसम्म कृषिकै योगदान बढी छ । कृषिप्रधान देशका बासिन्दाको भान्छा भने आयातित खाद्यान्नले धानेको छ । व्यापार तथा निकासी प्रवद्र्धन केन्द्रको तथ्यांकअनुसार सन् २०२०/२१ म ३ खर्ब ३२ अर्ब रुपैयाँबराबरको खाद्यान्न आयात भएको छ । अधिकांश भारतबाटै भित्रिन्छ । भारतमा त्यहाँको सरकारले कृषिमा पर्याप्त अनुदान दिएकाले त्यताको सस्तो उत्पादन यता आउनु स्वाभाविकै हो । तराई/मधेश क्षेत्र खाद्यान्नको भण्डार हो । यो क्षेत्रको सिमाना भारतसितै जोडिएकाले कृषि उत्पादन र प्रविधिका क्षेत्रमा भारतसित सहकार्य र सिको सहज हुन सक्छ । एक समय नेपालबाट खाद्यान्न निर्यात भएकै हो । तुलनात्मक लाभका खाद्यान्न उत्पादन गरेर निकासी गर्न सकिन्छ । कृषिमा रणनीतिक योजनाको अभाव हाम्रो कृषिको उच्च लागतको कारण हो । भारतमा त्यहाँको सरकारले मल, बीउ र प्रविधिमा अनुदान दिएको छ । हामीकहाँ वर्षेनि मलको हाहाकार हुन्छ । भारतीय बजारबाट एक बोरा मल भित्र्याउँदा सिमानामा हाम्रै सुरक्षाकर्मीबाट किसान कुटिन्छन् किन ? मानौं, रौतहतको सीमावर्ती क्षेत्रमा उत्पादन भएको उखु सर्लाही वा बारा जिल्लामा ल्याउनुभन्दा भारतीय बजारमा पुर्‍याउन सहज छ भने त्यसलाई किन अवरोध गर्ने ? सीमावर्ती भारतीय क्षेत्रबाट हुन सक्ने उस्तै आपूर्तिलाई किन अवैध ठान्ने ? नेपाल–भारत सीमाक्षेत्रमा द्विदेशीय सहकार्यको विधि बसाउन सकिन्छ । प्रक्रियामा आधारित संयन्त्र तयार गर्न नसकिने होइन । यसलाई राजनीतीकरणको चस्माले होइन, आर्थिक रूपान्तरण र अवसर उपयोगको दृष्टिकोणले हेरिनुपर्छ । हामीकहाँ सञ्चालनमा रहेका करीब १० हजार उद्योग कलकारखानामध्ये अधिकांश सीमावर्ती र आसपासका क्षेत्रमा छन् । अहिलेसम्म पनि नेपालमा भित्रिएको कुल वैदेशिक लगानीमा भारतीय लगानीको आँकडा बढी छ । भारतीय लगानीका अधिकांश उद्योग दक्षिणी सीमावर्ती क्षेत्रमा छन् । नेपालसँग सिमाना जोडिएको बिहार, उत्तर प्रदेश र बंगाल भारतका मुख्य आवादीयुक्त राज्य हुन्् । यी क्षेत्रमा वस्तु तथा सेवाको सहज आपूर्तिका लागि पनि भारतीय लगानीकर्ताले नेपालको सीमावर्ती क्षेत्रलाई रोज्छन् । नेपालको कुल निर्यातमध्ये ९० प्रतिशत कारोबार पूर्वी तथा मध्यक्षेत्रबाट हुन्छ । यसमा सीमावर्ती औद्योगिक शहरहरूकै भूमिका अग्रस्थानमा छ । यसले सीमावर्ती क्षेत्रमा उद्योग विस्तारको सम्भावनालाई बलियो देखाएका छन् । भारतीय सहयोगमा निर्मित र निर्माणाधीन एकीकृत जाँच चौकी, सडक, रेलवेजस्ता व्यापार सहजीकरणका उपक्रम पनि सीमावर्ती क्षेत्रमै छन् । स्मरण हुन्छ, कोरोना महामारी नियन्त्रणका लागि सरकारले बन्द गरेको सीमा खुलिसक्दा निजी सवारी आवागमन खुलेको थिएन । भारतीय पर्यटक नआउँदा सीमावर्ती क्षेत्रमात्र नभएर काठमाडौं, पोखरा, चितवनलगायत पर्यटकीय स्थलको पर्यटन धराशयी हुने अवस्थामा थियो । होटेल तथा पर्यटन व्यवसायीहरू आवागमन खोलिदिन आग्रह गर्दै स्थानीय प्रशासनदेखि प्रधानमन्त्री कार्यालयसम्म धाए । र, आवागमन खुलेपछि व्यवसायीले राहतको सास फेरे । गण्डकी प्रदेश सरकारले भारतीय पर्यटकलाई लक्षित गरेरै पोखरा–वीरगञ्जको उडान शुरू गरायो । गण्डकीले मधेश प्रदेशसित बढाएको हिमचिम अरू केही नभएर भारतीय पर्यटकलाई पोखरासम्म पुर्‍याउने उद्देश्यलक्षित थियो । आज नेपालमा बढी भित्रिने र बढी पैसा खर्च गर्ने पर्यटक भारतीय हुन् । यो नेपाल र भारत खुला सिमाना र सहज आवगमनको परिणाम हो । भारत नेपालको आपूर्तिको स्रोत हो । भारतीय बजार लाखौं नेपालीका लागि आर्थिक उपार्जनको माध्यम पनि हो । भारतीय बजारबाट फाइदा लिन नसक्नु भने हाम्रो समस्या हो । नेपाल–भारत सिमानाको खुलापन दुईतर्फी नै बानी बनिसकेको छ । खुला सिमानाका सीमित समस्यालाई देखाएर असीमित अवसरहरूलाई ढोका थुन्ने काम बुद्धिमानी हुँदैन । खुला सिमानाका विकृतिहरूलाई न्यूनीकरण गर्दै अवसरको अधिकतम उपयोग गरिनुपर्छ । यसका लागि भारतसँग सीमा व्यवस्थापन सन्धि वा सम्झौता गर्न सकिन्छ । तटीय देशहरूले समुद्री क्षेत्रको एउटा निश्चित भूभागलाई आर्थिक क्षेत्र बनाएका हुन्छन् । यो ती देशका आपसी सन्धिहरूबाट व्यवस्थित हुन्छ । सीमाक्षेत्रमा सम्भावनाजस्तै मौलिक समस्या पनि हुन्छन् । स्थानीय तवरमा त्यसको व्यवस्थापन बढी प्रभावकारी हुन्छ । सीमा क्षेत्रको व्यवस्थापनको वैधानिक जिम्मा स्थानीय सरकारलाई दिइनु व्यावहारिक हुन्छ । खुला सिमानालाई नियन्त्रणभन्दा नियमनको पद्धतिबाट व्यवस्थापन गरिनु समयसापेक्ष र सान्दर्भिक हुनेछ ।

Aarthik Abhiyan बैशाख २०७९

डडेल्धुराको मलासक्षेत्र बाख्रापालनको ‘हब’ बन्दै

चैत २७, महेन्द्रनगर । बझाङको बुङ्गलबाट २०४० सालतिर डडेल्धुराको पर्शुराम नगरपालिका–७ मलासक्षेत्र सरेका पिरुलाल धामीको आयआर्जनको प्रमुख स्रोत भनेकै बाख्रापालन हो । जोगबुढाको भित्रीमधेस क्षेत्रमा पर्ने मलास क्षेत्रका डेढ दर्जनभन्दा बढीे विकट बस्तीमा रहेका बासिन्दाको मुख्य आय आर्जनको स्रोत पनि बाख्रापालन नै रहेको छ । कञ्चनपुरसित सिमाना जोडिएको चुरेका क्षेत्रको पीपलकोटका प्रायः हरेक स्थानीयवासीका घरमा बाख्रापालन गरिन्छ । आठ दशकभन्दा पुरानो बस्ती सडक सञ्जालसित नजोडिदा मलास क्षेत्रको विकास हुन नसकेको कृषक धाँमीको गुनासो थियो । ‘९५ प्रतिशतले बाख्रापालन र केहीले अन्नबालीका साथै तरकारी, अदुवाखेती गर्छन्’, उनले भने, ‘बाख्रा खरीदका लागि व्यापारी गाउँमै पुग्न थालेपछि बाख्रापालनप्रतिको आकर्षण अझ बढेको छ ।’ अहिले करीब ४० ओटा बाख्रा पालेका धामीले प्राप्त आम्दानीबाट महेन्द्रनगरबाट चामललगायत खाद्यान्न खरीद गरी परिवारको छाक टार्दै आएको बताए । मलासको पीपलकोट, बड्डीमलास क्षेत्रबाट सदरमुकाम डडेल्धुरामा पुग्न आठ÷नौ घण्टा लाग्ने स्थानीयवासीले बताए । ‘डडेल्धुरा सदरमुकाम जान महेन्द्रनगर झरेर अत्तरिया हुँदै डडेल्धुरा पुग्नुपर्छ ।’ स्थानीय ६३ वर्षीय जोगी धामीले भने, ‘यहाँबाट हिडेर जोगबुढा पुग्नै तीन घण्टा लाग्छ ।’ विसं २०४६ मा बझाङको बुङ्गलबाट बसाइँ सरेर यहाँ बस्दै आएका धामीले १०० ओटा बाख्रा आफूसित रहेको बताए । उनले बाख्रपालन दशकौँदेखि गरिरहेको भए पनि सम्बन्धित निकायबाट अनुदानलगायत कुनैपनि सहयोग नपाएको गुनासो गरे । ‘यो वर्ष पहिलो पटक ५० परिवारलाई खोर बनाउन कृषि ज्ञान केन्द्रले अनुदान दिएको छ’, उनले भने, ‘यहाँ बाख्रापालन नगरेको घर भेटाउनुहुन्न ।’ पर्शुराम नगरपालिका–७ को अधिकांश क्षेत्रमा बाख्रापालन भइरहेकाले उक्त क्षेत्रमा थप प्रोत्साहनका लागि सरकारले अनुदान दिनुपर्ने स्थानीयवासीको माग थियो । ‘बाख्रादेखि तरकारीसम्म विक्रीका लागि महेन्द्रनगर मण्डपमा जानुपर्छ’, उनले भने, भौगोलिक हिसाबले विकट भए पनि दुरीका हिसाबले महेन्द्रनगर नै नजिक पर्छ ।’ मलास क्षेत्रको पीपलकोट, बड्डी मलास, नाउला, कसान, बतासेलगायत स्थानका बासिन्दाले लामो समयदेखि कृषिसँगै बाख्रापालन गरिरहेका छन् । ‘गहुँ÷धान उत्पादन भए पनि वर्षमा तीन÷चार महीना मात्रै खान पुग्छ ।’ अर्का स्थानीयवासी विनोद बोहराले भने, ‘बाँकी गुजारा भनेको बाख्रपालनबाट नै गरिने हो ।’ उनले बाख्रा विक्रीका लागि कुनै समस्या नभएको बताए । ‘गाउँमै खसीबोका किनबेच हुन थालेपछि रोजगारीका लागि भारत जाने स्थानीयवासी पनि गाउँमै बाख्रापालन गर्न थालेका छन्’, कृषक बोहोराले भने, ‘स्थानीय सरकार आएपछि पनि किसानमुखी एउटा योजनासमेत गाउँमा आएन् ।’ ट्र्याक खुल्दा पलाएको आशा केही महीनाअघि मात्रै भीमदत्त नगरपालिकाको तिलकपुरदेखि मलासको पीपलकोटसम्म चुरे क्षेत्रमा सडक बनाउन ट्र्याक खुलेपछि पहिलो पटक आफूहरु सडक सञ्जालसित जोडिएको स्थानीयवासीले बताए । ‘अहिले त महेन्द्रनगर एक घण्टामै पुग्न सकिन्छ’, कृषक बोहराले भने, ‘हिउँदयता जीप चल्न थालेपछि धेरै सहज भएको छ । तिलकपुर क्षेत्रको विष्णुमन्दिरदेखि डडेल्धुराको सीमाक्षेत्र हुँदै पीपलकोटसम्मको सडक ट्र्याक भीमदत्त नगरपालिकाको पहलको खुलेको हो ।’ ‘सडक खुलेपछि यताउता जाँन पैदलै हिँड्नुपर्ने बाध्यता टरेको छ’, उनले भने, ‘उहिले झरो बालेर उज्यालो ग¥र्यौं, अहिले गाउँमा सोलार बत्तीसम्म राखिएका छन् ।’ मध्यकालीन सभ्यताको उद्गम विन्दु मलास क्षेत्रमा पौराणिक एवम् धार्मिक महत्वका धेरै स्थान भए पनि सडकलगायत पूर्वाधारको विकास नहुँदा ओझेलमा परेको छ । ‘गत वर्षसम्म खाद्यान्न बोकेर महेन्द्रनगरबाट यहाँ ल्याउथ्यौँ’, अर्का स्थानीयवासी जयप्रकाश बोहराले भने, ‘भीमदत्तले सडक खुलाएपछि त्यो अवस्था पनि टरेको छ ।’ महेन्द्रनगरबाट १६ किलोमिटरको दुरीमा रहेको मलास क्षेत्रमा सडकका साथै खानेपानी, स्वास्थ्य र शिक्षाका क्षेत्रमा विकास हुन सकेको छैन । ‘हाम्रो त सारा कारोबार नै महेन्द्रनगर बजारसित हुन्छ’, उनले भने, ‘त्यो बेला औलोको डरले तराई झरेनौँ, यहाँको विकास होला र सुविधा पाउला भन्ने आशा त मनमा मात्रै रह्यो ।’ रासस

Aarthik Abhiyan फाल्गुन २०७८

रोल्पाका १४ खोलामा पक्की पुल बन्दै

रोल्पा । रोल्पाका ग्रामीण क्षेत्रका बासिन्दाको सुविधाका लागि एकैपटक विभिन्न स्थानमा पक्की पुल निर्माण शुरू भएकोे छ । खहरे खोला रहेका यहाँका भित्री सडकमा समेत बाह्रै महिना सवारीसाधन सञ्चालन गर्न विभिन्न १४ ओटा खोलामा पक्की पुल निर्माण गर्न थालिएको हो । संघ र प्रदेश सरकारको लगानीमा निर्माणाधीन पुल सम्पन्न भएसँगै जिल्लाका भित्री सडक सञ्चालनमा सहज हुनेछ । लुम्बिनी प्रदेश भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालय र यातायात पूर्वाधार निर्देशनालयबाट गतवर्ष जिल्लाका विभिन्न आठ स्थानमा पुल निर्माणको योजना स्वीकृत भएको थियो । अघिल्लो वर्ष स्वीकृत योजनामध्ये दुईओटा निर्माण सम्पन्न भई उद्घाटनसमेत भइसकेका छन् भने बाँकी छ ओटा निर्माणको चरणमा छन् । चालू आर्थिक वर्षमा संघीय सरकारबाट एक र लुम्बिनी प्रदेश सरकारबाट पाँचसमेत थप ६ ओटा पक्की पुल स्वीकृत भएका छन् । चालू आव र अघिल्लो आवसमेत गरी जिल्लामा १४ ओटामध्ये दुईओटाको निर्माण सम्पन्न भएको र बाँकी १२ ओटा निर्माणको चरणमा रहेको सडक पूर्वाधार विकास कार्यालयले बताएको छ । प्रदेश भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालय र यातायात पूर्वाधार निर्देशनालयद्वारा निर्माण गरिएका ती पुल सडक पूर्वाधार कार्यालयले कार्यान्वयन गर्दै आएको छ । जिल्लाका दशओटै स्थानीय तहमा पुल निर्माण भइरहेको छ । आफ्नो स्थानीय तहभित्र निर्माण गरिने पुल यथाशीघ्र सम्पन्न गर्न स्थानीय निकायले पनि निगरानी गरिरहेका कारण सबै पुल समयमै निर्माण हुने अपेक्षा गरिएको छ । रासस

Aarthik Abhiyan कार्तिक २०७८

सडक सञ्जाल पुगेसँगै व्यापारिक केन्द्र बन्दै बीपीनगर

डोटी । विकासको प्रमुख पूर्वाधार मानिने सडक सञ्जाल पुगेसँगै डोटीको बीपीनगर क्षेत्र व्यापारिक केन्द्र बन्न थालेको छ । बीपीनगर र आसपासको क्षेत्र अदुवा, बेसारजस्ता कृषि उपजको उत्पादन र निर्यात गर्ने मुख्य क्षेत्रका रूपमा चिनिन्छ । बड्डीकेदार गाउँपालिका–१ मा पर्ने यो क्षेत्रमा वार्षिक करोडौं मूल्य बराबरको अदुवा, बेसार, भटमास, कागतीलगायत कृषि उपजको कारोबार हुने गर्दछ । यसबाहेक यो क्षेत्रमा संकलन हुने तेजपात, सम्य, झ्याउ पाखानबेदलगायतका जडीबुटी बाहिर निर्यात हुन्छ । यहाँबाट ठूलो परिमाणको जडीबुटी नेपालगञ्ज हुँदै भारत जाने गरेको स्थानीयवासी यमप्रसाद भट्टले बताए । तीन दशकअघि यो क्षेत्रमा सडक, स्वास्थ्य, शिक्षालगायत आवश्यक भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्ने प्रयास थालिएको थियो । ‘विकासका दृष्टिमा पहिलेको बीपीनगर र अहिलेको बीपीनगरमा धेरै फरक देखिएको छ’, केदार ज्योतिपुञ्ज बहुमुखी क्याम्पस बीपीनगरका प्रशासकीय अधिकृत यमप्रसाद भट्टले भने, ‘सडक, शिक्षा, स्वास्थ्यजस्ता क्षेत्रमा भइरहेका विकासले पहिलेको भन्दा अहिले आर्थिक क्रियाकलापमा वृद्धि हुँदै गएको छ ।’ डोटी र कैलाली जिल्लाको सीमा क्षेत्र हुँदै बग्ने ठूलीगाड नदी, उत्तरतर्फबाट आउने गडसिरी नदी र कापडी नदीको संगम नजिकैको मैदानी फाँटमा बीपीनगर बजार विस्तार भएको छ । यो क्षेत्रलाई पर्यटकीय क्षेत्रका रूपमा विकास गर्ने उद्देश्यसहित केबुलकार निर्माण गर्न पहल पनि थालिएको छ । यसका लागि बीपीनगरदेखि बनाना केदार हुँदै उदैनी केदारसम्म र अत्तरकाँडाको काफली गाडहुँदै बड्डीकेदारसम्म केबुलकार निर्माणका लागि पहल भइरहेको स्थानीय समाजसेवी पदमराज जोशीले बताए । यो क्षेत्रको नाम बीपीनगर राखिएकाले त्यहाँ घुम्न जाने जो कोहीले पनि नेपालका पहिलो जननिर्वाचित प्रधानमन्त्री बीपी कोइरालालाई स्मरण गर्दछन् । २०४६ सालमा भएको राजनीतिक परिवर्तनसँगै स्थानीय प्रजातन्त्रप्रेमी बासिन्दाको पहलमा यो क्षेत्रलाई बीपीनगर नामकरण गरिएको हो । २०४६ अघिसम्म यो क्षेत्र ‘घोडिलास’ नामले चिनिन्थ्यो । धनगढी–डँडेलधुरा (भीमदत्त) राजमार्गमा पर्ने कैलालीको सहजपुर सडक खण्डबाट बीपीनगरको दूरी १८ किलोमिटर छ । यो सडकलाई साविकको भन्दा थप चौडा बनाएर स्तरोन्नति गर्ने काम भइरहेको छ । सहजपुरदेखि बीपीनगर र बोगटान क्षेत्र हुँदै जिल्ला सदरमुकाम दीपायलसम्मको सडक बन्दै छ । यस्तै धनगढीदेखि स्याउले–बीपीनगर हुँदै दीपायल सम्मको फास्ट ट्र्याक पनि निर्माणाधीन छ । सडक सञ्जालका दृष्टिमा यो क्षेत्र केन्द्र भागमा पर्न थालेकाले पनि यसको महŒव अझ बढ्ने देखिएको छ । यस क्षेत्रमा क्याम्पस, विद्यालय, स्वास्थ्य संस्था, इलाका प्रहरी कार्यालय सञ्चालनमा छन् । सम्भावना र अवसरको खोजी गर्दै स्थानीय युवा करन साउदले यो क्षेत्रमा हालै रू. १ करोडभन्दा बढीको लगानीमा सुविधायुक्त होटेल सञ्चालनमा ल्याएका छन् । रासस

Aarthik Abhiyan आश्विन २०७८

ट्र्याक खुलेको १२ वर्षमा पनि सञ्चालनमा आएन बेनी–भकुण्डे सडक

साउन १७, तनहुँ । बेनी नगर कार्यपालिकादेखि वडा नं २ भकुण्डे जोड्ने बेनी–भकुण्डे मोटरबाटो ट्र्याक खुलेको १२ वर्ष बितिसक्दा अझै सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । स्तरोन्नति हुन नसक्दा सो सडकखण्ड उपयोगविहीन बन्दै गएको हो । विसं २०६६ मा ट्र्याक खुलेको साढे ७ किमी दूरीको सो सडक खण्ड मर्मतका लागि अहिलेसम्म लाखौँ रुपैयाँ खर्च भइसकेको जानकारी दिइएको छ । सडकमा यातायातका साधन सञ्चालन हुन नसकेपछि मर्मतका नाममा खर्च भएको लाखौँ रकम बालुवामा पानी हाले जस्तै भएको स्थानीयवासीको गुनासोे छ । सो सडकको ट्र्याक खुलेदेखि अहिलेसम्म ट्र्याक्टर, साना जीप र मोटरसाइकलबाहेक ठूला सवारीसाधन सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । साना सवारी साधन पनि वर्षका चार महीना मात्र मुस्किलले सञ्चालन हुने गरेका स्थानीयले बताएका छन् । सडकमा मोटरसाइकलसम्म गुड्ने बनाउनका लागि स्थानीय प्रतिभा युवा क्लबमा आबद्ध पदाधिकारी र स्थानीयवासीले श्रमदान गरेर ढुंगा, गेगर पन्छाउने गरे पनि पानी पर्दाबित्तिकै सडकको अवस्था कामै नलाग्ने हुने गरेको प्रतिभा युवा क्लब ज्यामरुककोटका सल्लाहकार याम कार्कीले जानकारी दिए । सडकखण्डको कन्थराजथान क्षेत्र र रोहोटे क्षेत्रमा पटकपटक सडक मर्मतका लागि ठूलो रकम खर्च गरिए पनि उपभोक्ता समितिले सडकमा नाली निर्माण नगरी सामान्यरुपमा डोजरमात्र घुमाएर बजेटसक्ने प्रवृत्तिले गर्दा सो मोटरबाटोमा यातायातका साधन सञ्चालन हुन नसकेका स्थानीय बासिन्दाको भनाइ छ । ‘नगरपालिकाको गेटदेखि वडा कार्यालयको गेटसम्म पुग्ने यो बाटोको स्तरोन्नति र दिगो विकासका लागि जनप्रतिनिधि र सरोकारवाला कसैले ध्यान दिएनन्, खाली बजेट सक्ने काममात्र भयो, बाटोको स्थायित्व भएन’, स्थानीयवासी दिलबहादुर कार्कीले भने । उनका अनुसार बेनीदेखि भकुण्डेसम्म जानका लागि सल्लेनधारासम्म चार बाटा बनाइएको भए काम लाग्ने अवस्थामा छैनन् । बेनी–ठूलोगैरा–रोहोटेपानी हुँदै भकुण्डे जोड्ने सडकको सल्लेरीधारा, कन्थराजको थान नजिकको पहरो र ठूलोगैरामा सामान्य वर्षा हुँदासमेत बाटो विग्रने गरेको छ । विसं २०६७ सालयता बेनी भकुण्डे सडकमा करीब ८० लाखको हाराहारीमा बजेट खर्च भइसकेको छ । बजेट त सकियो तर सडकको अवस्था भने ज्यूँकात्यूँ रहनुले स्थानीय सरोकारवालासँग यो सडकको अवस्था कहिले सुध्रन्छ भनेर प्रश्न गरिरहेका छन् । गत आर्थिक वर्षमा बेनी–वौर–ठूलोगैरा–खबरा (बिरायचौर)–भकुण्डे सडक उपभोक्ता समिति, बांगघरा–पीपलडाँडा–भीरकुना–भकुण्डे सडक उपभोक्ता समिति र ठूलोगैरा–खबरा–भकुण्डे सडक उपभोक्ता समितिको गरी कुल २६ लाख ५० हजार रुपैयाँ खर्च गरी मर्मत गरिएको बेनी–खबरा–भकुण्डे सडकमा पनि यातायातका साधन सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । सामान्य पानीपर्दा पनि सडक पानीले बगाउने गरेको छ । रासस

Aarthik Abhiyan आषाढ २०७८