माघ १८, खोटाङ । साकेला गाउँपालिकाबाट छिमेकी जिल्ला भोजपुर जोड्ने साप्सुखोला–मानेभञ्ज्याङ–पाँचधारे सडक स्तरोन्नतिको काम तीव्रगतिमा अगाडि बढाइएको छ ।
प्रदेश सरकार भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय प्रदेश नं १ अन्तर्गत पूर्वाधार विकास आयोजना कार्यालय उदयपुरको रू. ३२ करोड ३६ लाख लगानी रहेको उक्त सडकको २८ किलोमिटर सडकखण्ड स्तरोन्नति थालिएको हो ।
मध्यपहाडी लोकमार्गको वैकल्पिक मार्गका रूपमा निर्माण गरिएको उक्त सडकमा अहिले सवबेसको काम धमाधम भइरहेको छ । दिवा–आजाद जेभी बानेश्वर काठमाडौंले ठेक्का लिएको उक्त सडक स्तरोन्नतिको काम करीब ७० प्रतिशत पूरा भएको ठेकेदार कम्पनीले जानकारी दिएको छ ।
स्तरोन्नतिको काम भइरहेको सडकखण्डमा दोहोरो गाडी सञ्चालन हुने गरी सडक फराकिलो पार्ने, नाली निर्माण गर्ने तथा जाली भर्ने काम सम्पन्न भइसकेको ठेकेदार कम्पनीका प्रतिनिधि प्रेम मल्लले बताए ।
‘स्ट्रक्चरको काम सम्पन्न भएका ठाउँमा पहिलो लेयरको ग्राभेल गर्ने काम भइरहेको छ’, उनले भने, ‘अहिले दक्ष जनशक्तिसहित करीब ७५ देखि ८० कामदार लगाएर तीव्रगतिमा सडक स्तरोन्नतिको कामलाई अगाडि बढाइएकाले आगामी जेठ मसान्तभित्र सबै काम सम्पन्न गरेर सम्बन्धित कार्यालयलाई बुझाउने तयारी गरेका छौँ ।’
विसं २०७६ मंसिर ३० गते सम्झौता भएर स्तरोन्नतिको काम शुरु गरिएको सडकको भौतिक प्रगति हेर्दा तोकिएको समयभन्दा अगाडि सम्पन्न हुने देखिन्छ ।
सडक स्तरोन्नतिको काम सम्पन्न गर्नुपर्ने मिति विसं २०७९ मंसिर मसान्तसम्म रहेको ठेकेदार कम्पनी र पूर्वाधार विकास आयोजना कार्यालय उदयपुरसँगको सम्झौतामा उल्लेख छ ।
सडक स्तरोन्नतिको काम तीव्रगतिमा भइरहे पनि उक्त सडकको गुणस्तरमा कमी भएको स्थानीय बासिन्दाले गुनासो गर्दै आएका छन् । स्थानीय बासिन्दाबाट गुणस्तरहीन निर्माण सामग्री प्रयोग भइरहेको गुनासो आएपछि तत्काल ठेकेदार कम्पनीलाई लिखितरूपमै पत्राचार गरेर गुणस्तर कायम गर्न र स्तरोन्नतिको काम छिटो सम्पन्न गर्न आग्रह गरिएको गाउँपालिकाले जानकारी दिएको छ ।
स्तरोन्नति भइरहेको उक्त सडक सञ्चालनमा आएपछि भोजपुरको टेम्केमैयुङ र रामप्रसाद राई गाउँपालिका तथा खोटाङको साकेला र खोटेहाङ गाउँपालिकाका यात्रु सहजरूपमा राजधानी काठमाडौंलगायतका जिल्ला आवतजावत गर्न पाउने गाउँपालिका प्रमुख अर्जुनकुमार खड्का ‘झङ्कार’ले बताए ।
‘स्तरोन्नति भइरहेको सडक छिटो सम्पन्न गराउन र गुणस्तर कायम गराउन गाउँपालिकाको तर्फबाट निरन्तर अनुगमन गरेर खबरदारी गर्ने काम भइरहेको छ’, उनले भने, ‘अन्य योजनामा भन्दा साप्सुखोला–मानेभञ्ज्याङ–पाँचधारे सडक छिटो र गुणस्तरीय हुने अपेक्षा गरेका छौँ ।’
गाउँपालिकाभित्र निर्माण गरिएका अन्य सडकसमेत हिउँद तथा वर्षा बाह्रै महिना सञ्चालन हुने गरी स्तरोन्नति गर्ने काम भइरहेका छन् । गाउँपालिकाको आफ्नै लगानीमा अन्य सडकभन्दा पहिलो प्राथमिकतामा राखेर बाँझेच्यानडाँडा–मानेभञ्ज्याङ–छितापोखरी र कात्तिके–रतन्छा–बाँझेच्यानडाँडा सडक स्तरोन्नतिको काम तीव्रगतिमा अगाडि बढाइएको गाउँपालिकाका प्रमुख प्रशासकीय अधिकृत रवीन मगरले बताए ।
साकेला गाउँलालिकामा निर्माण गरिएका अधिकांश ग्रामीण सडकमा हिउँद वर्षा बाह्रै महिना यातायात सञ्चालन हुने गरेको छ । गाउँपालिकाभित्र निर्माण गरिएका सबै सडकमा बाह्रै महीना सहजरूपमा यातायात सञ्चालन भएपछि यात्रु तथा दैनिक उपभोग्यवस्तु ढुवानीमा समेत सहज भएको स्थानीय बासिन्दा एवम् नेकपा (माओवादी केन्द्र) गाउँपालिका समितिका सचिव नवीन राईले बताए ।
जिल्लाको सबैभन्दा सानो (पाँचओटा मात्रै वडा रहेका) स्थानीय तह उक्त साकेला गाउँपालिकामा ‘एक वडाबाट अर्को वडा तथा एक गाउँबाट अर्को गाउँ’ जोड्ने गरी सडक निर्माण गरिएका छन् ।
साकेला गाउँपालिकालाई मध्यपहाडी लोकमार्ग तथा जिल्लाको दक्षिणी क्षेत्र जोड्ने दिक्तेल–खोटाङबजार हरित सडकले समेत छोएको छ ।
गुणस्तरीय ग्रामीण सडक निर्माणमा अन्य स्थानीय तहभन्दा अगाडि देखिएको साकेला गाउँपालिका जोड्ने साप्सुखोलामा यसअघि नै मोटरेबल पक्की पुल निर्माण गरेर सञ्चालनमा ल्याइ सकिएको छ ।
राष्ट्रिय सडक सञ्जाल गाउँपालिकाका हरेक गाउँमा जोडिएसँगै स्थानीय कृषकले उत्पादन गरेका कृषि उपज निर्यातमा सहज भएको गाउँपालिकाका कृषि शाखा प्रमुख गणेश राईले बताए । रासस
सरकारी तथ्यांक केलाउँदा अपवादबाहेक प्रत्येक वर्ष सडक निर्माणले गति लिएको देखिन्छ । देश संघीयतामा गएपछि त झन् विकास भनेको नै सडक नै हो भने जसरी तहगत सरकारहरू सडक विस्तारमा एकोहोरिएको भान हुन्छ । कतिपय योजनामा त दाहोरो तेहोरो खर्च भएको छ । यस्ता सडकको मापदण्ड र गुणस्तरमा कत्ति पनि ध्यान दिइएको हुँदैन ।
भौगर्भिक अवस्थाको अध्ययनविनै सडक बनाउँदा भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउने गरेका छन् । पहिरोको उच्च जोखिम भएका क्षेत्रबाट सडक नलैजाने हो भने जोखिमलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।
गुणस्तरहीन सकड संरचना बनाउने प्रवृत्तिले भ्रष्टाचारमात्र मौलाएको छैन, यस्ता सडक दुर्घटनाका कारण बनेका छन् । कमसल सडकले हुने दुर्घटनामा कैयौंको ज्यान गएको छ । गाउँगाउँमा पहरा खोतल्दै मौलाएको डोजरे विकासले दुर्घटना र बाढीपहिरोजस्ता विपद् निम्त्याएको छ । सडकको गुणस्तर कायम नहुँदा भोग्नु परेको क्षतिका बारेमा अहिलेसम्म तथ्यरपरक तरीकाले मन्थनसमेत सुनिएको छैन । कुनै दुर्घटना भए अनुसन्धानका टोली खटाइन्छन् । त्यस्ता अध्ययनले चालकको लापरबाही वा तीव्र गतिलाई कारण देखाउँछन् । सडकको दुरवस्था र असुरक्षा त्यस्ता अध्ययनको आँखाको परेको जानकारी छैन ।
आर्थिक सर्वेक्षण २०७७/७८ का अनुसार २०७७ फागुनसम्ममा मुलुकभरि राणनीतिक र स्थानीय सडक सञ्जाल गरी १५ हजार ९७४ किलोमीटर कालोपत्र, ८ हजार ५८२ किलोमीटर ग्राभेल र ८९७३ किलोमीटर कच्ची सडक गरी कुल ३३ हजार ५२८ किलोमीटर सडक निर्माण भइसकेको छ । २०७७ असारसम्ममा यो आँकडा ३३ हजार २४४ किलोमीटर थियो । प्रदेश र स्थानीय सरकारबाट कालोपत्र ४ हजार २७४ किलोमीटर, ग्राभेल १३ हजार ३९७ किलोमीटर र धूले/कच्ची सडक ४५ हजार ९०६ किलोमीटर गरी कुल ६३ हजार ५७७ किलोमीटर सडक तयार भएको तथ्यांक संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयसित छ ।
अहिले प्रदेश र स्थानीय सरकार मातहतमा त सडक विस्तारको होडजस्तै छ । तराईमा सडक ढलान र पहाडतिर भीर खनेर बाटो निकाल्ने प्रतिस्पर्धा देखिएको छ । सडक विस्तार विकासको आधार हो भन्नेमा विवाद छैन । सडक पुगेको ठाउँमा विकासका अवसरहरू पनि सँगै पुग्छन् । तर, सडकलाई कसरी सुरक्षित बनाउने र त्यसलाई कसरी स्थानीयको आर्थिक स्तरोन्नतिको आधार बनाउने भन्ने विषयलाई विकास रणनीतिले समेट्न सकेको भान हुँदैन । सडकलाई कसरी सुरक्षित बनाउनेभन्दा पनि सडक सञ्जालको लम्बाइ तन्काउँदा राजनीतिक चर्चा र लाभ उठाउन सकिने भएपछि राजनीति गर्नेहरूको रुचि यस्तै योजनातिर बढी लम्किएको छ ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गर्वका साथ पहिले दैनिक १ किलोमीटर सडक कालोपत्र नहुनेमा आफू प्रधानमन्त्री भएपछि दिनहुँ साढे ६ किलोमीटर सडक बनेको तथ्यांक सुनाउनुहुन्थ्यो । सडकको सुरक्षा र गुणस्तर भने सरकारको प्राथमिकतामा कहिल्यै पर्न सकेन । सडक र जनताको सुरक्षा योजनाहरूको प्राथमिकताको विषय बन्न सकेको छैन । प्रदेश र स्थानीय सरकारहरू गुणस्तरीय सडकभन्दा कच्ची सडकको विस्तारमा बढी एकोहोरिएको तथ्य त माथि उल्लिखित तथ्यांकले देखाइसकेको छ । खोलाका किनार र पहाडको फेद खनेर तयार पारिएका सडक संरचना सडकजन्य असुरक्षाको वाहक बनेका छन् ।
नेपाल सडक मापदण्ड २०७० ले सडकको वर्गीकरण गरेको छ । राष्ट्रिय राजमार्ग, सम्पर्क सडक, जिल्ला सडक र शहरी सडक भनी वर्गीकरण गरिएको छ । वर्गीकरणमात्र होइन, यिनीहरूको गुणस्तरको मापदण्ड पनि तोकिएको छ । सडक निर्माणका क्रममा न्यूनतम् मापदण्डलाई समेत ख्याल गरिएको पाइँदैन । जथाभावी गुणस्तरहीन निर्माणका कारण ठेकेदार, कर्मचारीदेखि राजनीतिक अगुवा र पछुवाहरू मोटाउने काम त पर्याप्तै भएको छ । यसको परिणाम जनताले सास्ती र कतिपय अवस्थामा ज्यानै दिएर भोग्नु परेका उदाहरणहरूको कमी छैन ।
अहिले वर्षाको समय छ । चारैतिर सडक अवरुद्ध, पहिरोका समाचार सञ्चारमाध्यममा आएका छन् । गुणस्तरहीन सडककै कारण वर्षायाम लागेदेखि नै देशका विभिन्न भेगका सडकहरू पटकपटक अवरुद्ध हुनु समान्यजस्तै लाग्न थालेको छ । मुख्य राजमार्गहरू याममा बाढी पहिरोबाट घण्टौं अवरुद्ध हुने क्रम बढ्दै गएको छ । सरकारले पछिल्लो समयमा कालोपत्र सडकको तथ्यांक तन्काउँदै लागेको छ । विगत ५ वर्षको सडक विस्तारको तथ्यांक केलाउने हो भने यो वर्षेनि बढिरहेको देखिन्छ । कोरोना महामारीका कारण आएको गतिरोधलाई पन्छाउने हो भने पनि प्रत्येक वर्ष सडक विस्तारको परिमाण उकालो लागेको देखिन्छ । सँगै सडक सुरक्षासम्बद्ध समस्या बढ्दै गएको छ ।
अन्तरराष्ट्रिय अभ्यासअनुसार राजमार्गलाई ७ देखि १० वर्षमा पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ । हामीकहाँ राजमार्गमा खाल्डा टाल्ने कामसमेत राम्ररी हुन सकेको छैन । यसका लागि हरेक वर्ष ठूलो बजेट खर्च हुन्छ । तर, गतिलो टालटुलसमेत हुँदैन । सवारी दुर्घटनाबाट जोगाउन आवश्यक साइनबोर्ड, संकेत, तारबार नराख्दा सडक असुरक्षित बनेका छन् । कतिपय खण्ड भत्किँदा मर्मत गरिएका त छन्, तर राजमार्गको पुनर्निर्माणमा चासो देखिएको छैन । राजमार्गमा कालोपत्रमाथि कालोपत्र थपिए पनि सुरक्षाका अन्य उपायमा उदासीन देखिएको छ । सडकलाई बाढी र पहिरोले क्षति पु¥याउँछ । यसबाट सडक र यात्रुलाई जोगाउने आवश्यक सतर्कता र संरचना निर्माणलाई आवश्यक ठानिएको छैन । राजमार्गबाट उत्पन्न हुने प्रकोपको जोखिम घटाउने योजनाहरू छैनन् । राजगमार्गका संरचनाहरू बिग्रएर÷भत्किएर कामै नलाग्ने नभएसम्म मर्मत गरिँदैन । यसले असुरक्षामात्र बढाएको छैन, लागतलाई पनि बढाउने काम गरेको छ । नयाँ सडक बनाउने होडमा सडक सुरक्षाका अनिवार्य आवश्यकताहरूमा निरन्तर बेवास्ता हुँदै आएको छ ।
सडकमा भारवहन क्षमताभन्दा बढी तौल बोकेका गाडी कुदाउने काम पनि सडक असुरक्षाको कारण हो । यो प्रवृत्तिमा लगाम जति आवश्यक छ, त्यति नै यस्ता क्षेत्रमा बढी भार भेग्न सक्ने गुणस्तरीय सडक निर्माणको खाँचो छ । ३० टन भारको गाडी गुड्ने सडक कालोपत्र गर्दा प्रतिकिलोमीटर करीब ३० करोड रुपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान छ । तर, हामीकहाँ १५ करोड खर्चमा यस्ता सडक निर्माण हुन्छन् । वीरगञ्ज–पथलैया मार्गलाई व्यापारिक मार्ग भनिएको छ । यो कोरिडोरमा ठूला उद्योगहरू छन् । ती उद्योगले भिœयाउने कच्चा पदार्थ परिमाणमा थोरै, तर तौल बढी हुन्छन् । यस्तो ३० मेट्रिकटनको रट लगाएर हुँदैन । भारतबाट बढी तौल बोकेर आएका गाडीको मालसामान सीमा नाकामा अर्को गाडीमा हाल्न व्यावहारिक हुँदैन । यसले ढुवानीको लागत बढी हुन्छ । कतिपय वस्तु त टुक्र्याउज नमिल्ने प्रकृतिका पनि हुन्छन् । यसअर्थमा सडक मापदण्ड आवश्यकताका आधारमा फरक हुनुपर्छ ।
नेपालको चुरे र महाभारत पर्वत क्षेत्रमा सडकका ट्र्याक खोलिएका छन् । यो भूबनोट अत्यन्तै संवेदनशील मानिन्छ । यसमा आउन सक्ने सम्भावित समस्याप्रति कत्ति पनि सतर्कता देखिएको छैन । भौगर्भिक अवस्थाको अध्ययनविनै सडक बनाउँदा भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउने गरेका छन् । पहिरोको उच्च जोखिम भएका क्षेत्रबाट सकड नलैजाने हो भने जोखिमलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ । तर, यहाँ त भौगर्भिक जोखिमभन्दा पनि राजनीतिक लाभ र जोखिमलाई ध्यानमा राखेर सडक घुमाउने प्रवृत्ति छ । नेपालको बीपी राजमार्ग सडक सुरक्षालाई ध्यानमा राखिएको राजमार्गको उदाहरण हो ।
सडक सुरक्षाका लागि यस्ता र अन्य देशका सफल अभ्यासलाई सिको गर्न सकिन्छ । पहिरो खस्ने सडकमा रोकथामका संरचना बनाउनुपर्छ । यस्ता सडकमा स्थानीयस्तरमै पाइने बाँस, बाबियोजस्ता घाँस रोपेर पनि रोकथाम गर्न सकिन्छ । पहिरो जोखिमयुक्त क्षेत्रमा भौगर्भिक अध्ययन गरेरमात्रै सडक निर्माण गरिनुपर्छ । अझ महŒवपूर्ण कुरा त सडक निर्माणमा प्रयोग हुने प्रविधि र सामग्रीको गुणस्तर हो । काम लगाउने निकाय र सडक÷पुल बनाउने व्यवसायीको मिलेमतोमा गुणस्तरहीन काम भएका उदाहरणहरूको पनि कमी छैन । यस्तो प्रवृत्तिमा लगाम लगाइनुपर्छ ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
