डेढ दशकयता वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका पूर्वाधारमा थुप्रै काम भए । वीरगञ्जमा रेलवे सेवासहितको सुक्खा बन्दरगाहदेखि त्यही पूर्वाधारसम्म भारतीय निजी रेल कम्पनीबाट सेवा विस्तारसम्म आइपुग्दा थुप्रै पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारका काम भएका छन् । कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहको विकल्पमा भारतकै विशाखापत्तनम् बन्दरगाहको उपयोग, समुद्रपार व्यापारमा कोलकाता बन्दरगाह भन्सारको कागजी प्रक्रिया हटाउन इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्र्याकिङ सिस्टम (ईसीटीएस), अनलाइनमा आधारित कस्टम टान्जिट डिक्लियरेन्स, कोलकातामा वर्षौंदेखि भाडामा लिएर उपयोगविहीन जग्गामा कन्टेनर फ्रेट स्टेशन सञ्चालन भएका छन् । यसै समयमा वीरगञ्ज नाकामा एकीकृत जाँच चौकी सञ्चालनमा आइसकेको छ । ढुवानी सहजीकरणसँग प्रत्यक्ष परोक्ष सरोकारका यी सबै पूर्वाधार र प्रक्रियगत सुधारको एकल उद्देश्य व्यापार सहजीकरण नै हो । स्वेदशमा मात्रै होइन, विदेशस्थित हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले पनि प्रयास जारी राखेका छन् । तर, ढुवानी लागत बढेको बढ्यै छ किन ?
व्यवसायीले अनपेक्षित खर्चको भार उपभोक्तामाथि थोपर्न पाउँदासम्म प्रतिस्पर्धी क्षमता प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ । प्रतिस्पर्धी पूर्वाधार र सेवाप्रदायकको छनोटमा प्रकट भइराखेको औसत उदासीनताको व्यय व्यवसायको नाफामाथि पर्ने नीतिगत प्रबन्धले निजीक्षेत्रलाई सचेत बनाउन सक्छ ।
वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाह आउँदा व्यापारको खर्च ३५ प्रतिशतसम्म जोगिन्छ भनिएको थियो, व्यापारले त्यसको अनुभूति पाएन । कोलकाता बन्दरगाहका बेथिति र त्यहाँका एजेन्टको चलखेललाई कारण देखाइयो । भारतकै विशाखापत्तनम् बन्दरगाह उपयोगको बाटो खोलियो । कोलकाताबाट कन्साइन्मेन्ट नयाँ विकल्पतिर गए । खर्चमा भने सुधारको संकेत देखिएन ।
फेरि कोलकातामै कमजोरी देखाइयो, त्यहाँका कागजी प्रक्रिया र आयातकर्ताको चलखेल हटाउन भन्दै सरकारले ईसीटीएस लगायो । ३ महीनामा पुनरवलोक गर्ने भनिएको यो पाइलट प्रोजेक्टले आज ३ वर्ष बिताइसकेको छ । सरकारले अहिलेसम्म यसको उपलब्धिबारे समीक्षा गरेको जानकारी छैन । कोरोना महामारी त काम नगर्नेका लागि बनिबनाउ बहानाबाजी बनेको छ । यो प्रणालीबाट ढुवानी खर्च आधारमा झर्ने सरकारको दाबी थियो । त्यसयता ५० प्रतिशतसम्म खर्च बढेका तथ्य आइराखेका छन् । स्वदेशमै व्यापार सहजीकरण गरिराखेका सुक्खा बन्दरगाह र एकीकृत जाँचचौकीका अपर्याप्त पूर्वाधारदेखि चर्को शुल्क व्यापारमा सकस बनेका छन् ।
भारतीय बन्दरगाहको एकाधिकार तोडेरमात्र पुगेन, अहिले रेलवे ढुवानीमा सेवाप्रदायकको पनि एकाधिकार समाप्त पारियो । दशकको प्रयासपछि ३ महीनाअघि नेपाल भारत रेल सम्झौता संशोधन भयो । यसले अहिलेसम्म ढुवानीमा एकाधिकार ओगटेको भारतीय कन्टेनर निगम (कोन्कर) लाई भारतीय निजी सेवाप्रदायकसँगै नेपाल रेलवे कम्पनीसित प्रतिस्पर्धाको आधार तयार गर्यो । अघिल्लो हप्ता भारतीय निजी रेलले ढुवानी थालेपछि कोन्करले साविक भाडामा एक तिहाईभन्दा बढी कटौती ग¥यो । यसले प्रतिस्पर्धामा अगाडि आएका वा तयारीमा रहेका कम्पनीलाई प्रतिस्पर्धी दरमा ढुवानी गर्नैपर्ने अवस्थामा पुर्यायो ।
कोन्करको नयाँ भाडा दरमा अझै पनि कम्तीमा प्रतिकन्टेनर ५/६ हजार भारतीय रुपयाँ फाइदा रहेको बुझिएको छ । यसले एकाधिकारको अवस्थामा कोन्करले नेपालका लागि कन्टेनर ढुवानीका कतिसम्म लुट मच्चाएको रहेछ भन्ने पनि स्पष्ट भएको छ । भारत सरकारको अनुदानमा चलेको कोन्करले ६ महीनाका लागि भाडा घटाएको हो । आफ्नै देशमा ठूलो व्यापार क्षेत्र ओगटेर बसेकाले नेपालतर्फको ढुवानीमा अन्य नयाँ कम्पनीलाई आउन नदिनकै लागि भाडा व्यापक कटौती गरेको विश्लेषण सरोकारका क्षेत्रमा हुन थालेको छ । यदि, यसो हो भने नेपालले त्यसको रणनीतिक प्रतिकार गर्नुपर्छ ।
अहिले भारतमा १५ ओटा निजी कम्पनीले रेलमार्फत ढुवानी सेवा दिइरहेका छन् । तीमध्ये अन्यलाई पनि आकर्षित गर्ने नीति बनाउनुपर्छ । नेपाल वा भारतकै कम्पनीसित साझेदारीमा रेलसेवा चलाउने हो भने कोन्करको मनपरीको पुनरावृत्ति सम्भव हुँदैन । भारतले थप बन्दरगाह प्रयोग गर्न सैद्धान्तिक सहमति दिइसकेको छ । भारतको धाम्रा र मुद्रा बन्दरगाह प्रयोगको बाटो खोल्न सकिन्छ । यसमा भारतका सबै बन्दरगाह उपयोग गर्न सकिने गरी सम्झौता गरिनुपर्छ । अहिले वीरगञ्ज बन्दरगाहमा मात्र सीमित रेलसेवालाई विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्जजस्ता नाकाहरूमा विस्तार गर्दा अन्य भारतीय कम्पनी पनि आकर्षित हुन सक्छन् । यसबाट प्रतिस्पर्धा अझ फराकिलो हुनेछ ।
भाडा कटौतीको सहुलियत पनि आयातकर्ताले कहिलेदेखि, कसरी र कतिसम्म पाउने हो, अहिलेसम्म स्पष्ट छैन । कारण, अहिले समुद्रपार व्यापारको ढुवानीमा अधिक चल्तीमा रहेको सीआईएफ वीरगञ्ज मोडालिटीमा आयातकर्ताले रेलवे सेवाप्रदायकसँग नभएर सिपर वा सिपिङ कम्पनीसँग ‘निगोसिएशन’ गर्छन् । अहिलेको रेल सेवा सम्झौता संशोधन होओस् वा त्यसअघिको ईसीटीएस र बन्दरगाहको विकल्पले छनोटको अवसर त दिए, अहिले त्यसको नियन्त्रण सिपिङ कम्पनी र सिपरको हातमा गयो । यस्तो ढुवानीमा सीमित कम्पनीको सहभागिता खर्च न्यूनीकरणको मूल अवरोध हो । नेपालको वैदेशिक व्यापारले पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारबाट लाभ लिन सकिराखेको छैन । सिपिङ लाइनहरूको मनोमानीका आगाडि प्रतिस्पर्धा बढाउने सरकारी प्रयास फिका सावित भइआएको छ । यतिसम्म कि, विगतमा उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले सिपिङ कम्पनीलाई नेपालमा दर्ता प्रक्रिया थाल्ने सम्बन्धमा बोलाइएको छलफलमा यस्ता कम्पनीले आधिकारिक व्यक्ति नै पठाएनन् । कमिशन एजेन्ट सहभागी छलफलले ताŒिवक निष्कर्ष निकाल्ने कुरा पनि आएन ।
क्यानेडियन शोधकर्ता जीन पल रोड्रिजले विश्वव्यापी ढुवानी अर्थतन्त्रबारे सन् २०१७ मा प्रकाशित गरेको ‘द जोग्राफी अफ ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’को चौथो संस्करणले भूपरिवेष्टित देशले तटीय देशको तुलनामा ५० प्रतिशतसम्म बढी ढुवानी खर्च बेहोरेको तथ्य सार्वजनिक गरेको थियो । यस्ता देशले कन्टनेर कार्गो ढुवानीमा त औसतभन्दा ८५ प्रतिशतसम्म बढी खर्च गरेको देखाएको थियो । समुद्रसँग सीधा पहुँच स्थापित देशको तुलनामा भूपरिवेष्टित देशले गर्ने व्यापारमा दोब्बर समय लाग्ने पनि अनुसन्धानले बताएका छन् । विश्व बैंकले भूपरिवेष्टित ३१ देशमा गरेको अध्ययनले तीमध्ये १६ देश अतिकम विकसित हुनुलाई समुद्रसँग प्रत्यक्ष पहुँच नहुनुलाई मूल कारण मानेको थियो ।
हाम्रो ९० प्रतिशत वैदेशिक व्यापारको ढुवानी स्थलमार्गकै भरमा छ । ढुवानीमा सबैभन्दा सस्तो माध्यम समुद्री मार्ग हो । अध्ययनअनुसार पानी जहाजमार्फत हुने ढुवानीभन्दा रेलमार्ग ३ गुणा र सडकमार्ग २७ गुणा बढी खर्चिलो हुने देखिएको छ । रेलमार्ग र समुद्री यातायातमा भारतमाथिको निर्भरता हाम्रो भूअवस्थितिको विशेषता हो । उत्तरी नाकातर्फको सम्भाव्यता दोहनको उद्देश्य नराखिएको त होइन, भएकै पूर्वाधारको उपयोगमा व्यवधानको कमी छैन ।
सरकारी पहल प्रयासको धीमा गतिले उत्साहित हुने आधारसमेत देखाएको छैन । कोरोना महामारीले वैश्विक व्यापारको चक्रमा पारेको अप्ठ्यारोबाट नेपालको व्यापार अपवाद बन्न सम्भव छैन । भौगोलिक अवस्थितिलाई फेर्न सकिँदैन, उपलब्ध पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारलाई कसरी व्यापार प्रवर्द्धनमा उपयोग गर्ने भन्ने त्यो सरकार र निजीक्षेत्रको दक्षताको विषय पनि हो । समयक्रममा देखिएका सुधारलाई व्यावसायिक लाभमा रूपान्तरण गर्न नसक्नुचाहिँ वैदेशिक व्यापारमात्र होइन, प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रकै अवरोध हो ।
वैदेशिक व्यापारसँग सरोकार राख्ने द्विपक्षीय वा बहुपक्षीय सन्धि, सम्झौता, नीति तथा कानूनी व्यवस्थापनमा सरकारी भूमिका अपेक्षित हुन्छ । उपलब्ध पूर्वाधारलाई कसरी व्यापारमैत्री र लाभमुखी बनाउने भन्नेमा निजीक्षेत्रको दक्षता देखिनुपर्छ । हामीकहाँ यी दुवै सरोकारमा हुन सक्नेजति पहल र प्रयत्न देखिँदैन । नेपालको उद्यम प्रतिस्पर्धी हुन नसुक्नुको मुख्य कडी यही हो । अहिले पारवहनमा भइरहेको अधिक खर्च अन्ततः उपभोक्ताको भागमा पर्ने हो । व्यवसायीले अनपेक्षित खर्चको भार उपभोक्तामाथि थोपर्न पाउँदासम्म प्रतिस्पर्धी क्षमता प्राथमिकतामा नपर्न सक्छ । प्रतिस्पर्धी पूर्वाधार र सेवाप्रदायकको छनोटमा प्रकट भइराखेको औसत उदासीनताको व्यय व्यवसायको नाफामाथि पर्ने नीतिगत प्रबन्धले निजीक्षेत्रलाई सचेत बनाउन सक्छ ।
आर्थिक उदारीकरण र खुला बजारको बहसमा अगाडि देखिने निजीक्षेत्र लाभका सन्दर्भमा राज्यबाट संरक्षण खोज्ने निजीक्षेत्रको मनोविज्ञानको जगमा प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्रको निर्माण सम्भव हुँदैन । सँगै प्रतिबद्धतामा लगानीमैत्री कुरा गर्ने, तर नीति र नियमले निरूत्साहनलाई बढावा दिने अनुदार सरकारी प्रवृत्ति पनि अर्थतन्त्रको अपेक्षाकृत उन्नतिका अवरोध बनिराखेको छ । पारवहनका सरोकारमा स्वदेशी निजीक्षेत्रलाई प्रवद्र्धनका निम्ति अहिलेका लागि सरकारले अगुवाइ लिनु वाञ्छनीय हुन्छ । प्रतिस्पर्धात्मक ढुवानीमा निजीक्षेत्रको सार्थक सक्रियता पारवहनको लागत न्यूनीकरणको उपाय बन्नेमा द्विविधा छैन ।
